KWARTALNIK POLSKIEGO STOWARZYSZENIA WYKONAWCÓW NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH ISSN 1734-1434 WWW. NAWIERZCHNIEASFALTOWE.PL NAWIERZCHNIE NR 03 // 2025 16 Zwinność zarządzania kluczem do sukcesu w niepewnych czasach Wywiad z Małgorzatą Kowalską, Prezes Zarządu ORLEN Asfalt Drogi przyszłości a wyzwania energetyczne Technologia Power Road® 12 GDDKiA stawia na innowacje, recykling i dialog z branżą Wywiad z Pawłem Woźniakiem, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad 04
03 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Szanowni Państwo, Ostatnie lata udowodniły, iż branża budowlana jest jednym z najbardziej zróżnicowanych pod względem rozwoju sektorów polskiej gospodarki. Po trudnym roku 2024, w którym nastąpił spadek produkcji budowlano- -montażowej o 7,7%, ożywienie w sektorze nie nastąpiło, choć powoli do tego ożywienia zmierzamy. Plany inwestycyjne w infrastrukturze na rok 2025 wyglądały obiecująco. Problem w tym, że kontraktów w pierwszych dwóch kwartałach bieżącego roku było po prostu mniej. Podaż nowych przetargów drogowych w pierwszej połowie roku stanowiła średnio 30% postępowań opublikowanych w analogicznym okresie w latach ubiegłych. Niedostatek nowych inwestycji wzmaga walkę o każdy kontrakt i wspiera rosnącą presję cenową. Skala zjawiska jest alarmująca – różnice w ofertach sięgają do 20% względem średniej. Tak znaczące odchylenia stanowią ryzyko nie tylko dla kondycji wykonawców, ale również dla bezpieczeństwa inwestorów i jakości realizacji. Reasumując, ożywienie w infrastrukturze, choć mocno opóźnione, musi nastąpić. Państwa uwadze polecam wywiad z panem Pawłem Woźniakiem, Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad. Poruszamy w nim tematykę planów inwestycyjnych w infrastrukturze, toczących się przetargów i wyzwań związanych z przygotowaniem nowych zadań inwestycyjnych. Zwracam również uwagę, że 9 września weszła w życie Ustawa z 9 lipca 2025 r. o zmianie ustawy Prawo zamówień publicznych (Dz.U. 2025, poz. 1165). Wprowadza ona długo oczekiwane i dyskutowane ograniczenia dla podmiotów „z państw trzecich” zarówno w zakresie ubiegania się o udzielenie zamówienia, jak i udziału w realizacji zamówień publicznych w Polsce. Ta zamiana z pewnością wpłynie na realia przetargowe w Polsce. Z zagadnieniem budowy dróg nierozerwalnie związane są pozyskiwanie ropy oraz produkcja asfaltów. W minionym roku Stany Zjednoczone Ameryki wysyłały do Europy 1,9 mln baryłek ropy dziennie, co uczyniło z nich największego eksportera tego surowca w regionie. Warto odnotować, że w tym samym czasie afrykańscy producenci ogółem stanowili blisko 25% całkowitego importu Europy, zarówno dzięki bliskości geograficznej, jak i obfitym rezerwom. O tym, jak geopolityka kształtuje rynek asfaltów w Europie oraz o rozwoju spółki ORLEN Asfalt rozmawiamy z Prezes Zarządu Małgorzatą Kowalską. W naszych stałych rubrykach publikujemy dwa artykuły techniczne: „Drogi przyszłości a wyzwania energetyczne” autorstwa dr inż. Oliwii Merskiej, dyrektor ds. innowacji VINCI Construction, oraz kontynuację zagadnienia związanego z technicznymi i prawnymi aspektami wykorzystania granulatu asfaltowego w budowie dróg w Polsce, opracowanego przez Rafała Zająca, reprezentującego spółkę Ammann Polska. Zapraszam do lektury! Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych GDDKiA stawia na innowacje, recykling i dialog z branżą – wywiad z Pawłem Woźniakiem, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad 04 Zwinność zarządzania kluczem do sukcesu w niepewnych czasach – wywiad z Małgorzatą Kowalską, Prezes Zarządu ORLEN Asfalt 12 Drogi przyszłości a wyzwania energetyczne. Technologia Power Road® 16 Techniczne i prawne aspekty wykorzystania granulatu asfaltowego w budowie dróg w Polsce, część 2 20 SPIS TREŚCI 04 16 12 20
05 04 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Polska sieć dróg szybkiego ruchu dynamicznie się rozrasta, a wraz z nią rosną wyzwania. Z jakimi priorytetami wkracza w drugą połowę 2025 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad? O planach inwestycyjnych, roli funduszy unijnych, innowacjach i perspektywach dla branży asfaltowej rozmawiamy z Pawłem Woźniakiem, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. GDDKiA stawia na innowacje, recykling i dialog z branżą Redakcja: Panie Dyrektorze, objął Pan swoją funkcję w marcu 2024 r. Czy i jak od tego czasu zmieniły się priorytety w zakresie projektów kluczowych dla rozwoju polskiej infrastruktury drogowej? Paweł Woźniak: Od powstania GDDKiA w 2002 r. nasz priorytet jest niezmienny, a jest nim zapewnienie komfortowego i bezpiecznego podróżowania po drogach krajowych. Inwestycje drogowe, które realizujemy, zapisane są w rządowych, wieloletnich programach infrastrukturalnych. Obecnie obowiązują m.in. Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) i Program budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030. Przypomnę, że od pomysłu na poprowadzenie danej drogi do jej oddania do użytku mija średnio 8–10 lat, a cały proces wymaga współpracy wielu urzędów, uzyskania odpowiednich decyzji administracyjnych i na koniec realizacji prac w terenie. Od kiedy powierzono mi zadanie kierowania GDDKiA, ogłosiliśmy przetargi na 40 odcinków dróg o długości ponad 440 km, a także podpisaliśmy 50 umów na zadania o długości ponad 560 km i wartości przeszło Paweł Woźniak p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Absolwent Wojskowej Akademii Technicznej na kierunku budownictwo ogólne oraz Politechniki Częstochowskiej na kierunku technologia, organizacja i zarządzanie w budownictwie. Przed powołaniem na funkcję Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad pracował w Mazowieckim Zarządzie Dróg Wojewódzkich na stanowisku dyrektora Rejonu Drogowego w Grodzisku Mazowieckim. Wcześniej pracował jako kierownik i inżynier robót, a także jako specjalista ds. realizacji inwestycji. 22,3 mld zł. Udostępniliśmy też kierowcom 32 odcinki nowych dróg krajowych o łącznej długości ponad 260 km. To wyraźnie pokazuje skuteczność w realizacji postawionych przed nami celów. Jakie są obecnie najważniejsze zadania stojące przed GDDKiA? To oczywiście realizacja inwestycji ujętych we wspomnianych już wieloletnich programach infrastrukturalnych. Przypomnijmy, że aktualnie kierowcy mają do dyspozycji sieć dróg szybkiego ruchu o długości niemal 5260 km, z czego na autostrady przypada 1885 km, a na drogi ekspresowe 3372 km. Naszym celem jest sieć autostrad i dróg ekspresowych, wynikająca z rozporządzenia Rady Ministrów, o łącznej długości blisko 8000 km, z czego ok. 2100 km będą stanowić autostrady. Ponad 20 lat temu, gdy 1 kwietnia 2002 r. utworzono Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, mieliśmy w Polsce ok. 410 km autostrad (w tym ok. 110 km koncesyjnych) i ok. 110 km dróg ekspresowych. Dziś kierowcy mają do dyspozycji dziesięciokrotnie dłuższą sieć dróg szybkiego ruchu i sukcesywnie przybliżamy się do osiągnięcia zakładanej długości autostrad i dróg ekspresowych. Jednocześnie, wraz z rozwojem sieci dróg krajowych, wzrasta presja utrzymaniowa. Mamy coraz więcej dróg najwyższych klas do utrzymania, a jednocześnie starzejącą się infrastrukturę na drogach krajowych w niższych klasach. Jakie działania podejmuje GDDKiA, by zapewnić stabilność finansowania inwestycji drogowych? Jakie składowe, oprócz środków unijnych, pozwalają realizować nowe projekty? Inwestycje przygotowujemy i realizujemy w oparciu o środki z budżetu państwa i Krajowego Funduszu Drogowego. Ten ostatni zasilany jest między innymi refundacjami z Unii Europejskiej w ramach poszczególnych programów wsparcia. W obecnej perspektywie, na lata 2021–2027, otrzymamy łącznie ok. 20 mld zł dofinansowania z UE i będzie to tylko część środków, jakie wydamy na inwestycje drogowe. Do 2030 r. planujemy bowiem wydatki inwestycyjne na poziomie 20 mld zł każdego roku, co oznacza, że – uwzględniając obecny rok i najbliższe pięć lat – przeznaczymy na inwestycje łącznie ok. 120 mld zł, z których zdecydowana większość pochodzić będzie z budżetu państwa. Warto przypomnieć, że od 2004 r. Polska przeznaczyła na rozwój infrastruktury drogowej ok. 240 mld zł, z czego ponad 100 mld zł pochodziło z funduszy unijnych. Na te sumę składają się przede wszystkim duże programy UE, takie jak POIiŚ i FEnIKS, ale nie tylko. Korzystamy też np. z KPO czy CEF Łącząc Europę. W przypadku tego pierwszego otrzymaliśmy 2 mld zł dofinansowania na budowę 12 obwodnic o łącznej długości ponad 90 km. Osiem z nich oddaliśmy już do ruchu, m.in. obejścia Szczecinka (DK20) i Lipska (DK79). W przypadku CEF Łącząc Europę wystartowaliśmy w konkursie i otrzymaliśmy dofinansowanie na S17 Tomaszów Lubelski – Hrebenne. Jak wygląda obecnie wartość i liczba kontraktów z portfela GDDKiA? Czy można mówić o stabilnym popycie na usługi branży asfaltowej w perspektywie najbliższych 2–3 lat? Na koniec sierpnia 2025 r. mieliśmy w realizacji 132 zadania związane z budową nowych odcinków dróg o łącznej długości ponad 1600 km. W przetargu było kolejnych 29 zadań o łącznej długości blisko 350 km, a w przygotowaniu inwestycje o długości ok. 2800 km. To zarówno budowa nowych odcinków dróg krajowych, jak i rozbudowa już istniejących (np. autostrad). Te liczby pokazują, że mamy jeszcze dużo inwestycji do zrealizowania, do tego dochodzą także rozbudowy istniejących dróg krajowych oraz remonty nawierzchni. Dla branży reprezentowanej przez PSWNA ważne jest, że są to w większości odcinki o nawierzchni bitumicznej. Czy GDDKiA planuje zmiany w zakresie waloryzacji kontraktów w zakresie realizacji inwestycji związanych z nawierzchniami asfaltowymi? Czy przewiduje Pan zmiany w podejściu do podziału ryzyk kosztowych między zamawiającym a wykonawcą? Mechanizm waloryzacji odpowiednio reaguje na zmiany cen na rynku. Wprowadzony w styczniu 2019 r. system bierze pod uwagę szereg kluczowych dla robót drogowych wskaźników publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny i to na ich podstawie wyliczany jest wskaźnik korygujący (waloryzujący) cenę. Jednym z głównych założeń mechanizmu waloryzacyjnego jest solidarny (50/50) podział ryzyka związanego ze wzrostem lub spadkiem kosztów realizacji kontraktów pomiędzy wykonawcę a GDDKiA. Przyjęto, że 50% wartości kontraktu podlega waloryzacji. Takie podejście ma zapobiec sytuacji niekontrolowanego i nieograniczonego wzrostu kosztów inwestycji drogowych. Branża wykonawcza w rozmowach z nami podnosi dwie kwestie – limit waloryzacji i podział ryzyk. FOT. GDDKiA
07 06 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Będą one tematem prac Forum inwestycyjnego, którego powołanie zapowiedziałem na spotkaniu z branżą w czerwcu bieżącego roku. Liczę, że prace Forum ruszą jeszcze we wrześniu, najpóźniej w październiku. Czy wojna w Ukrainie nadal wpływa na kontrakty realizowane przez GDDKiA? A jeśli tak, to w jaki sposób? Obecnie sytuacja się ustabilizowała, nie mamy już takich skoków cen czy nagłych braków kadrowych. Branża drogowa mierzy się więc z tymi samymi wyzwaniami, co cała gospodarka. Odczuwa zmiany cen materiałów budowlanych, kosztów paliwa i energii, a także dostępności pracowników. Obserwujemy i analizujemy zagrożenia, by podejmować właściwe decyzje, a konstruktywny dialog z wykonawcami zapewnia sprawną realizację inwestycji. Czy w GDDKiA odnotowano ostatnio zwiększenie liczby bezpośrednich płatności dokonywanych na rzecz podwykonawców w ramach solidarnej odpowiedzialności? Jaka jest skala tych płatności? Czy są regiony, gdzie te liczby są mniejsze/większe? Wprowadzone rozwiązania i uzależnienie wypłaty środków na rzecz wykonawcy od uregulowania przez niego płatności na rzecz podwykonawców w zasadzie rozwiązały ten problem systemowo. Oczywiście zdarzają się takie wnioski, ale w większej liczbie (np. kilkunastu) pojawiają się tylko wtedy, gdy konkretny wykonawca zmaga się z problemami w trakcie realizacji zadania. Mamy taki przypadek w jednym z województw, ale nawet tam ta skala nie jest duża – mowa o kilkunastu uznanych wnioskach o płatności bezpośrednie i dziesięciu wnioskach uznanych częściowo. Przypomnę, że realizujemy ponad 130 zadań, co przekłada się na tysiące podwykonawców, a w skali kraju mamy takich wniosków kilka, kilkanaście. Pamiętajmy jednak, że czasem złożenie wniosku przez podwykonawcę mobilizuje ostatecznie wykonawcę do zrealizowania płatności. Ze strony GDDKiA zawsze podejmujemy działania, aby podwykonawcy otrzymywali należne im wynagrodzenia. Przejdźmy od kwestii finansowych do zagadnień związanych z technologią i innowacjami. Jakie są priorytety GDDKiA w zakresie utrzymania istniejących nawierzchni asfaltowych oraz plany dotyczące rozwoju technologii asfaltowych w Polsce? Kładziemy bardzo duży nacisk na utrzymanie dróg w kontekście trwałości oraz bezpieczeństwa użytkowników. To dla nas absolutny priorytet. Dlatego nasze działania koncentrują się na regularnych kontrolach stanu technicznego nawierzchni, które pozwalają na wczesne wykrycie uszkodzeń i szybką reakcję – zanim drobne ubytki przerodzą się w poważne zagrożenia. Każdego roku organizowane są badania stanu technicznego istniejącej sieci dróg, tzw. Diagnostyka Stanu Nawierzchni. Badania te pozwalają nam na obiektywną ocenę kondycji dróg. Na podstawie otrzymanych wyników możemy wytypować odcinki wymagające remontu oraz zaplanować jego zakres w sposób racjonalny i efektywny. Szczególną uwagę poświęcamy dostosowywaniu rozwiązań technicznych do specyficznych warunków klimatycznych przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej trwałości nawierzchni przez cały okres jej eksploatacji. Takie podejście nie tylko podnosi jakość infrastruktury drogowej, ale również znacząco redukuje przyszłe koszty jej utrzymania. Wydłużenie trwałości nawierzchni osiągamy m.in. poprzez obligatoryjne stosowanie mieszanki SMA z zastosowaniem asfaltów modyfikowanych na drogach o wyższym natężeniu ruchu, a są to niemal wszystkie drogi w zarządzie GDDKiA. Mając na uwadze zarówno aspekty środowiskowe, jak i ekonomiczne, konsekwentnie promujemy ponowne wykorzystanie materiałów pochodzących z rozbiórki istniejących konstrukcji nawierzchni, w tym destruktu asfaltowego. Dlatego też umożliwiamy stosowanie technologii pozwalających na wykorzystanie destruktu w warstwach asfaltowych: ścieralnej (w tym również SMA) i wiążącej, warstwie podbudowy, a także w mieszankach cementowo-emulsyjnych (MCE) czy mieszankach cementowych z asfaltem spienionym (MCAS). Działania, jakie obecnie podejmujemy w kontekście rozwoju technologii asfaltowych, to również upowszechnienie stosowania technologii podbudowy z MCAS czy warstwy ścieralnej SMA z asfaltem modyfikowanym gumą. W tym zakresie pracujemy nad opracowaniem Wzorcowych Warunków Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych (WWiORB) do stosowania na kontraktach. W podążaniu za rozwojem technologicznym z pewnością przydatna jest współpraca ze środowiskiem naukowym? W pełni się z tym zgadzam. GDDKiA, mając na uwadze konieczność ciągłego rozwoju w zakresie technologii asfaltowych, w poprzednich latach zrealizowała projekt naukowo-badawczy pt. „Wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu”. Jego wyniki pozwoliły na określenie poziomów wykorzystania destruktu asfaltowego w poszczególnych warstwach konstrukcji nawierzchni i zostały wdrożone w dokumentach WWiORB. Natomiast w tym roku zakończone zostaną prace nad kolejnym projektem pod szyldem Rozwój Innowacji Drogowych (RID), tj. „Opracowanie wytycznych powtórnego wykorzystania destruktu asfaltowego z warstw SMA do nowych warstw ścieralnych układanych w tej samej technologii”. Ten projekt, podobnie jak wcześniejszy, realizowany jest we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Prowadzone prace pozwolą w bezpieczny i kontrolowany sposób zwiększyć dopuszczalne zakresy stosowania destruktu asfaltowego w nowych mieszankach SMA. Rozwiązania wypracowane w projekcie będą następnie implementowane w dokumentach technicznych GDDKiA. Czy przewiduje Pan wzrost udziału recyklingu materiałów asfaltowych w nowych inwestycjach? Zdecydowanie tak. Wzrost udziału materiałów z recyklingu w inwestycjach drogowych to jeden z kierunków, który konsekwentnie rozwijamy. Destrukt asfaltowy wysokiej jakości – odpowiednio pozyskany, magazynowany i przetwarzany – po przeprowadzeniu badań powinien być stosowany przede wszystkim w nowych mieszankach mineralno-asfaltowych, na co kładziemy nacisk. Na etapie prac projektowych projektanci zobligowani są do wykonania bilansu destruktu asfaltowego, który zawiera informacje na temat możliwych do pozyskania i zagospodarowania ilości tego materiału oraz wstępne informacje na temat asortymentów, w których może on być zastosowany. Podczas zeszłorocznej aktualizacji wzorcowych WWiORB, w której udział brały środowisko naukowe oraz branżowe, zwiększone zostały dopuszczalne zakresy stosowania destruktu asfaltowego na bazie dotychczasowych, pozytywnych doświadczeń. Mimo że zakres stosowania destruktu asfaltowego w poszczególnych warstwach konstrukcji nawierzchni jest określony w WWiORB, warto podkreślić, że w kontraktach realizowanych w formule „Projektuj i buduj” rzeczywisty i ostateczny udział zastosowanego destruktu w warstwach zależy od wykonawcy. To, jak efektywnie zostanie on wykorzystany, zależy m.in. od sposobu prowadzenia prac rozbiórkowych. Mówimy tu o takich zmiennych, jak m.in. fakt, czy frezowanie jest selektywne i przemyślane, jak wygląda składowanie materiału oraz jaki potencjał sprzętowy posiada wykonawca do przetworzenia tego materiału w różnych technologiach wbudowania na zimno lub na gorąco. Czy to zagadnienie jest procedowane w dedykowanych zespołach pracujących w GDDKiA? Kwestia zwiększenia udziału destruktu w poszczególnych zadaniach jest prowadzona przez pracowników GDDKiA, zaangażowanych w proces przygotowania i realizacji tych zadań. Takie podejście, w którym kilka komórek organizacyjnych równolegle wnosi swoją specjalistyczną wiedzę i praktyczne doświadczenie, sprzyja tworzeniu rozwiązań najlepiej dostosowanych i najbardziej efektywnych. W rezultacie takiego podejścia udało się wypracować spójne i przejrzyste standardy dotyczące kryteriów pozacenowych, które wdrażamy wszędzie tam, gdzie ilość pozyskanego destruktu uzasadnia ich zastosowanie. Wykonawcy powinni się przygotować, że w przetargach będą pojawiać się środowiskowe kryteria oceny ofert dotyczące wykorzystania materiałów z recyklingu. FOT. GDDKiA/KRZYSZTOF NALEWAJKO
09 08 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE W przypadku znacznej ilości destruktu asfaltowego pozyskiwanego na budowie, GDDKiA podchodzi indywidualnie do rozwiązań dotyczących jego ponownego stosowania. Przykładem może być chociażby odcinek S16 Barczewo – Biskupiec, gdzie dopuściliśmy podkryterium wykorzystania destruktu na poziomie 95–100%. Z kolei na sąsiednim odcinku Olsztyn Wschód – Barczewo w wymaganiach sprzętowych wskazaliśmy na konieczność posiadania wytwórni MMA z instalacją do recyklingu na gorąco. Celem było znaczące zwiększenie możliwości wykorzystania destruktu w różnych warstwach nawierzchni w technologii „na gorąco”. Innym przykładem takiego indywidualnego podejścia jest aktualnie prowadzone postępowanie przetargowe dotyczące rozbudowy autostrady A2 między Łodzią i Warszawą, gdzie określiliśmy konkretne ilości procentowe destruktu do wykorzystania w poszczególnych warstwach konstrukcji nawierzchni. Czy GDDKiA rozważa wprowadzenie nowych standardów jakości dla nawierzchni asfaltowych? Jakie kierunki rozwoju są priorytetowe? Zacznijmy od priorytetowych dla nas kierunków rozwoju, ponieważ to one bezpośrednio wpływają na wymagania wobec wykonawców i wdrażanie nowych standardów jakości nawierzchni asfaltowych. W działaniach GDDKiA zwracamy uwagę na zrównoważony rozwój. Chodzi o ograniczanie wykorzystania materiałów pierwotnych poprzez zastąpienie ich materiałami z rozbiórki. Wspólnie z wykonawcami musimy wdrażać rozwiązania technologiczne, które będą zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, nie obniżając przy tym jakości i trwałości realizowanych inwestycji drogowych. Dlatego wykonawcy powinni się przygotować, że w przetargach będą pojawiać się środowiskowe kryteria oceny ofert dotyczące właśnie wykorzystania materiałów z recyklingu. Naszym celem jest także zwiększenie trwałości nawierzchni. Dłuższa żywotność warstw nawierzchni drogowych to nie tylko korzyść techniczna, ale również istotny wkład w ochronę środowiska. Mniejsza częstotliwość remontów i wymiany materiałów oznacza nie tylko mniej utrudnień dla kierowców, ale i ograniczenie emisji CO2, zużycia surowców oraz ingerencji w otoczenie. Dlatego w naszych działaniach będziemy konsekwentnie promować stosowanie rozwiązań zwiększających trwałość nawierzchni, takich jak warstwy antyzmęczeniowe, nawierzchnie asfaltowe z zastosowaniem asfaltów wysokomodyfikowanych czy podbudowy o zwiększonej trwałości zmęczeniowej. Przykładem wdrożenia tej strategii jest odcinek drogi ekspresowej S8 Opacz – Paszków, gdzie zastosowano nawierzchnię o projektowanej trwałości aż 50 lat, czy zadania, na których zastosowanie mają nawierzchnie z asfaltem HIMA. Zwracamy również uwagę na technologie obniżające temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Spośród kilku dostępnych rozwiązań widzimy szczególny potencjał w rozwoju technologii spieniania asfaltu. Obniżenie temperatury produkcji MMA niesie ze sobą wiele korzyści, z których najważniejsze to redukcja kosztów energii czy emisji gazów. Ciekawym kierunkiem są także ciche nawierzchnie asfaltowe. Kiedy inwestycja przebiega przez tereny zurbanizowane lub miejsca o wysokiej wartości przyrodniczej – takie jak obszary Natura 2000, korytarze migracyjne zwierząt czy tereny leśne – takie nawierzchnie mogą znacząco ograniczyć hałas generowany przez ruch pojazdów. Ważnym tematem jest również wdrożenie nowych rozwiązań w zakresie monitoringu stanu nawierzchni. Jakie rozwiązania są rozważane? Obecnie pracujemy nad kilkoma rozwiązaniami w zakresie pomiarów sieciowych, gwarancyjnych oraz odbiorowych. Po pierwsze, tworzymy scentralizowany system informatyczny, w którym znajdzie się m.in. moduł ewidencji drogowej z obszarem diagnostyki nawierzchni. Umożliwi on dokładniejszą analizę posiadanych danych oraz pozwoli zoptymalizować zarządzanie utrzymaniem całej sieci dróg. W GDDKiA wdrożono specjalistyczne systemy pomiarowe do oceny stanu nawierzchni, m.in. system LCMS (automatyczna inwentaryzacja oraz ocena stanu spękań i stanu nawierzchni jezdni), a także systemy do pomiarów ciągłych właściwości przeciwślizgowych nawierzchni. Aktualnie jesteśmy w trakcie zakupu systemu LCMS drugiej generacji, który umożliwia rozpoznawanie różnego rodzaju uszkodzeń nawierzchni z większą dokładnością, jak również przeprowadzanie pomiarów przy większej prędkości ich wykonywania, bez powodowania utrudnień w ruchu pojazdów. Będzie on wyposażony w kamery oraz czujniki laserowe, co pozwoli dokonywać inwentaryzacji i oceny stanu nawierzchni z bardzo wysoką precyzją. Ponadto kupujemy również kolejny system do ciągłego pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni, który zwiększy precyzję prowadzonych badań. Istotnym uzupełnieniem tych działań jest opracowanie, we współpracy z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów oraz Politechniką Wrocławską, wymagań dotyczących pomiarów właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni mierzonych w sposób ciągły. Zaktualizowane zapisy zostały zamieszczone w projekcie zmiany Wytycznych określania cech powierzchniowych nawierzchni jezdni i innych części dróg (WR-D-64), który jest obecnie procedowany przez Ministerstwo Infrastruktury. Jakie są oczekiwania GDDKiA wobec branży asfaltowej w kontekście innowacji i zrównoważonego rozwoju? Mamy bardzo jasno określone oczekiwania wobec branży asfaltowej, zarówno w zakresie innowacyjności, jak i zrównoważonego rozwoju. Naszym głównym celem jest nie tylko budowa trwałych i bezpiecznych dróg, ale również minimalizacja wpływu infrastruktury drogowej na środowisko oraz efektywne wykorzystanie zasobów. W związku z tym mam nadzieję na coraz większe zaangażowanie branży asfaltowej, które będzie zbliżać nas do realizacji tych celów. Kluczowym elementem we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań, m.in. w zakresie recyklingu nawierzchni asfaltowych, jest zapewnienie odpowiedniego wyposażenia technicznego. Niezbędna jest w tym zakresie przede wszystkim dostępność specjalistycznego sprzętu. Coraz częściej konieczne będzie dysponowanie określonym sprzętem, na przykład tzw. czarnym bębnem, który pojawia się jako sprzęt obligatoryjny w przetargach dotyczących remontów i rozbudowy dróg. Równie istotne są maszyny umożliwiające selektywne frezowanie, odpowiednio przeszkolony personel oraz – co najważniejsze – gotowość i zaangażowanie wykonawcy w realizację tego typu technologii. Dlatego to właśnie od branży zależy, czy potencjał recyklingu zostanie w pełni wykorzystany w praktyce. To otwartość i gotowość firm zadecyduje, jak szybko i skutecznie będziemy mogli wspólnie realizować założenia związane z gospodarką o obiegu zamkniętym w drogownictwie. Zatem wszystkie strony potencjalnie zaangażowane w prośrodowiskowe rozwiązania powinny ze sobą współpracować? Mam nadzieję, że zarówno już opracowane, jak i nowe rozwiązania dotyczące recyklingu warstw konstrukcyjnych nawierzchni, zawarte m.in. we wspomnianych już projektach badawczo-rozwojowych, znajdą realne zastosowanie w praktyce wykonawczej. Aktywne wdrażanie innowacyjnych technologii na realizowanych inwestycjach stanowi dla nas istotny element strategii rozwoju. Dzięki temu możliwe jest nie tylko praktyczne przetestowanie ich trwałości i efektywności, ale również kompleksowa ocena korzyści płynących z ich zastosowania. Dzięki odpowiednim zapisom kontraktowym, szczególnie w dokumentach PFU dla inwestycji realizowanych w systemie „Projektuj i buduj”, wykonawcy Mamy bardzo jasno określone oczekiwania wobec branży asfaltowej, zarówno w zakresie innowacyjności, jak i zrównoważonego rozwoju. Nasze główne cele to budowa trwałych i bezpiecznych dróg, ale również minimalizacja wpływu infrastruktury drogowej na środowisko i efektywne wykorzystanie zasobów. FOT. GDDKiA
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 11 10 mają możliwość realizacji konstrukcji nawierzchni w innowacyjnym wydaniu, zarówno na ciągu głównym, jak i na innych drogach realizowanych w ramach inwestycji. W przypadku trasy głównej konieczne jest spełnienie określonych wymagań technicznych, jakościowych oraz trwałościowych, natomiast dla pozostałych dróg wykonawca posiada większą swobodę w stosowaniu nowoczesnych rozwiązań. GDDKiA pozostaje otwarta na wdrażanie innowacyjnych technologii. Wymagają one rzetelnej informacji zwrotnej z etapu realizacji i pierwszych doświadczeń z eksploatacji. To właśnie dzięki tym obserwacjom, przekazywanym również przez wykonawców, możliwe jest podejmowanie świadomych i odpowiedzialnych decyzji o szerszym zastosowaniu nowych technologii. Jak GDDKiA ocenia współpracę z Polskim Stowarzyszeniem Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych? Ta współpraca zawsze ma dla nas charakter konstruktywny. Spotykamy się z przedstawicielami branży, aby omawiać najważniejsze kwestie związane z aktualizacją dokumentów technicznych oraz wdrażaniem nowych materiałów czy rozwiązań. Tego typu dialog jest dla nas kluczowy, ponieważ pozwala nie tylko na wymianę doświadczeń, ale również na wspólne wypracowywanie praktycznych i optymalnych rozwiązań. Przykładem mogą być wspomniane wyżej rozwiązania innowacyjne i ich wdrażanie w krajowe standardy. GDDKiA podczas aktualizacji lub opracowywania nowych dokumentów kontraktowych, jakimi są wzorcowe WWiORB, prowadzi szerokie konsultacje ze środowiskiem naukowym, ale także branżowym, gdzie strony wymieniają się doświadczeniami i na ich podstawie uzgadniane są optymalne wymagania kontraktowe. Środowisko branżowe, w tym przedstawiciele PSWNA, aktywnie uczestniczą w spotkaniach, konsultacjach oraz procesie zgłaszania uwag do dokumentów technicznych. Pojawiają się również postulaty dotyczące wprowadzenia i dopuszczenia do stosowania nowoczesnych technologii, innowacyjnych rozwiązań oraz nowych materiałów. W efekcie tych konstruktywnych rozmów wypracowano spójną metodologię współpracy, która umożliwia formalne dopuszczenie nowych standardów do praktycznego zastosowania. Każdorazowo środowisko branżowe przedstawia odpowiednie doświadczenia w tym zakresie, wyniki badań itp., które następnie są szeroko dyskutowane, omawiane i analizowane przez GDDKiA. Jesteśmy otwarci na dalszy dialog i wspólne działania. Wierzymy, że współpraca z PSWNA oraz innymi organizacjami branżowymi nadal będzie ewoluować w kierunku coraz większej efektywności, jakości i innowacyjności w polskim drogownictwie. Czy GDDKiA planuje utworzenie zespołów konsultacyjnych z udziałem przedstawicieli branży asfaltowej, np. celem rewizji wytycznych technicznych? Jak już wspomniałem, jesienią tego roku ruszą prace Forum inwestycyjnego. W ramach tej inicjatywy powstanie m.in. grupa robocza w obszarze technologii i jakości. Z pewnością zaprosimy do niej PSWNA jako ważny i reprezentatywny głos branży asfaltowej. Jak ocenia Pan bieżącą kondycję branży drogowej w Polsce? Jakie są największe możliwości rozwoju w perspektywie średnio- i długoterminowej? Od czasu powstania GDDKiA nastąpił historyczny wręcz rozwój sieci drogowej w Polsce. Nie byłoby to możliwe bez firm wykonawczych, projektowych, producentów materiałów i wielu innych. W 2023 r. na inwestycje przeznaczyliśmy nieco ponad 17 mld zł, a w roku 2024 wydatki na ten cel wyniosły już prawie 19 mld zł. W bieżącym roku planujemy wydać ok. 20 mld zł, a następnie utrzymać ten poziom przez co najmniej pięć lat. Perspektywy dla branży są więc bardzo dobre. W 2025 r. planujemy ogłoszenie przetargów na kilkaset kilometrów dróg. Kolejny rok zapowiada się co najmniej równie intensywnie. Pracy będzie więc mnóstwo i to nawet po ukończeniu docelowego kształtu sieci dróg krajowych w Polsce. Wraz z rozwojem naszej sieci rosnąć będzie bowiem znaczenie prac utrzymaniowych. Szacujemy, że w perspektywie 10–15 lat to właśnie utrzymanie będzie stanowić główną część naszej działalności. Mówiąc o przetargach, należy pamiętać, że osiągnięcie rocznego celu przetargowego uzależnione jest m.in. od wcześniejszego uzyskania decyzji środowiskowych dla poszczególnych odcinków dróg oraz zakończenia na nich badań geologicznych. Nie dopuszczamy do sytuacji, w którejś jakiś przetarg byłby sztucznie wstrzymywany. Jak tylko jesteśmy gotowi, wrzucamy kolejne inwestycje na rynek. Pochylmy się nad kluczowymi wyzwaniami dla branży drogowo-asfaltowej w Polsce w najbliższych latach. Jakie są i co może pomóc w ich przezwyciężeniu? Skala planowanych przez nas inwestycji jest ogromna i taka jest też skala czekających nas wyzwań. Dlatego właśnie startujemy z Forum inwestycyjnym, które będzie przestrzenią do dyskusji na temat potencjalnych problemów i możliwości poradzenia sobie z nimi. Branża zasygnalizowała już obszary działania grup roboczych, które funkcjonować będą w ramach tej inicjatywy. Wyzwania, również te w obszarze drogowo-asfaltowym, będziemy więc wspólnie identyfikować i omawiać z przedstawicielami branży, m.in. z PSWNA. Nic o was bez was. Jakie działania podejmuje GDDKiA w zakresie ochrony polskiego rynku w kontekście wyroku TSUE z października 2024 r.? Wprowadzonym przez nas wsparciem dla rozwoju polskiej i europejskiej branży budowlanej jest ograniczenie dostępu do zamówień publicznych podmiotom z tzw. państw trzecich, głównie z Azji. Już dziewięć z ogłoszonych przez nas przetargów uwzględnia założenia wspomnianego wyroku TSUE w tej sprawie. Są to m.in. cztery przetargi na rozbudowę autostrady A2 Łódź – Warszawa oraz dwa przetargi na realizację autostrady A2 na wschód od Białej Podlaskiej do Dobrynia. Warto podkreślić, że z naszymi działaniami nie czekaliśmy na rozwiązania ustawowe w tym zakresie. Pojawiają się głosy, że przetargi są ogłaszane przez GDDKiA wolniej niż przewidywano. Jak się Pan do tego odniesie? Najlepiej pokazać to na konkretnych liczbach. Do końca sierpnia 2025 r. ogłosiliśmy dziesięć przetargów na realizację zadań o długości niemal 140 km. W analogicznym okresie ubiegłego roku było to sześć przetargów na zadania o długości 56 km, a i tak na koniec roku okazało się, że cel przetargowy zrealizowaliśmy w ponad 130%! W kolejnych miesiącach ogłosimy przetargi na realizację odcinków dróg ekspresowych S12, S17, S19 i S10 oraz kilku obwodnic, w tym Chmielnika, Kalisza czy Limanowej. Przy sprawnym wydawaniu decyzji środowiskowych i zakończeniu badań geologicznych w tym roku możemy ogłosić przetargi łącznie na blisko 400 km dróg. Patrząc na inwestycje drogowe w szerszej perspektywie, np. trzyletniej, widać, że w takim okresie GDDKiA ogłasza przetargi o wartości ponad 50 mld zł na zadania o długości 1200 km. To ogromny wkład w rozwój całej Polski, a w szczególności sektora budownictwa infrastrukturalnego. Dziękujemy za rozmowę. Jesienią 2025 r. ruszą prace Forum inwestycyjnego. W ramach tej inicjatywy powstanie m.in. grupa robocza w obszarze technologii i jakości. Z pewnością zaprosimy do niej PSWNA jako ważny i reprezentatywny głos branży asfaltowej. FOT. GDDKiA/KRZYSZTOF NALEWAJKO
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 13 12 Z Małgorzatą Kowalską, Prezes Zarządu ORLEN Asfalt, rozmawiamy o karierze w branży zdominowanej przez mężczyzn, wyzwaniach rynku regulowanego przez geopolitykę oraz promowaniu technologii, które obniżają ślad węglowy polskiego drogownictwa. Zwinność zarządzania kluczem do sukcesu w niepewnych czasach Redakcja: Z ORLEN Asfalt jest Pani związana od 2004 r. Jak wyglądała Pani droga zawodowa od pierwszych stanowisk do fotela prezesa zarządu? Małgorzata Kowalska: Swoją karierę w ORLEN Asfalt zaczynałam od stanowiska specjalisty ds. sprzedaży. Stopniowo, wspinając się po kolejnych szczeblach struktury organizacyjnej, zdobywałam doświadczenie na stanowiskach koordynatora, kierownika oraz dyrektora biura handlu, by ostatecznie w 2022 roku dołączyć do zarządu spółki. Przez te wszystkie lata pracowałam z fantastycznymi ludźmi i wspólnie budowaliśmy dzisiejszą pozycję naszej firmy. Ten proces – ze względu na bardzo dynamicznie zmieniające się uwarunkowania rynkowe – tak naprawdę nigdy się nie kończy, a my wciąż zmieniamy się na lepsze. Od czerwca 2024 r. pełni Pani funkcję Prezesa Zarządu ORLEN Asfalt. Ciekawostką – szczególnie w kontekście polskich realiów – jest fakt, że cały zarząd tworzą kobiety. Czy to oznaka, że ich rola w polskim przemyśle i branży infrastrukturalnej się zmienia? Zdecydowanie tak. Kiedy zaczynałam pracę w branży drogowej, liczba kobiet w tym sektorze stanowiła bardzo mały odsetek. Można nawet powiedzieć, że w pewnym sensie przecierałyśmy szlaki. Ciekawostką jest, że w naszej spółce, która działa w branży kojarzonej raczej z mężczyznami, aktualnie aż 60% pracowników to kobiety. Z doświadczenia mogę powiedzieć, że wykorzystywanie męskiej i żeńskiej energii w biznesie przynosi bardzo dobre efekty. Wszystko musi jednak odbywać się we współpracy, w duchu synergii płynącej z połączenia unikalnych cech obu stron. Jakie cele stawia Pani przed sobą w roli Prezesa Zarządu ORLEN Asfalt na najbliższe lata? W ramach Grupy ORLEN dostarczamy klientom asfalty z pięciu ośrodków produkcyjnych zlokalizowanych w Polsce, Czechach i na Litwie. Swoją aktywność biznesową koncentrujemy oczywiście na rynkach krajowych, ale prowadzimy również sprzedaż zagraniczną, która stanowi około 35% naszej łącznej sprzedaży. Celem ORLEN Asfalt jest maksymalna optymalizacja Małgorzata Kowalska Prezes Zarządu ORLEN Asfalt Absolwentka Politechniki Warszawskiej (kierunki: Technologia Chemiczna oraz Zarządzanie Finansami i Marketing), a także Szkoły Głównej Handlowej (specjalizacja: Zarządzanie Projektami). W 2023 r. uzyskała dyplom Executive Master of Business Administration na Menedżerskiej Akademii Nauk Stosowanych w Warszawie. Z Grupą ORLEN związana jest od 2000 r., a od 2004 r. z firmą ORLEN Asfalt, gdzie przeszła całą drogę kariery, od specjalisty ds. sprzedaży do dyrektora Biura Handlu. W latach 2021–2022 pełniła funkcję prezesa zarządu ORLEN Asfalt Česká republika. Od czerwca 2024 r. jest prezesem zarządu ORLEN Asfalt. Brała udział w kluczowych projektach biznesowych spółki, koncentrując się na integracji i optymalizacji sprzedaży asfaltów, a także budowaniu wizerunku ORLEN Asfalt jako lidera w Europie Środkowo-Wschodniej. Wszystkie te doświadczenia pozwoliły mi na dogłębne poznanie funkcjonowania branży drogowej oraz wszystkich obszarów spółki, co skutecznie wykorzystuję na obecnym stanowisku. Jakie projekty lub doświadczenia z tego okresu uważa Pani za najważniejsze? Każdy nowy projekt i kolejno zajmowane stanowisko w ORLEN Asfalt poszerzały moją wiedzę i doświadczenie. W związku z tym, że ze spółką jestem związana niemal od początku jej istnienia, uczestniczyłam w budowaniu od podstaw struktur i systemów sprzedaży oraz projektów optymalizujących sprzedaż. Wskazanie jednego, najważniejszego wyzwania lub projektu jest niezwykle trudne, ponieważ wszystkie one budowały pozycję spółki ORLEN Asfalt jako lidera rynku, który jest współtworzony przez ludzi z pasją. przepływów ze wszystkich środków produkcyjnych, aby jak najlepiej wykorzystać potencjał produkcyjny i sprzedażowy Grupy. Naszą ambicją jest również rozwój i promocja technologii, które pozwalają na wydłużenie cyklu życia nawierzchni drogowych i – co pokazują badania – mogą przyczynić się do obniżenia emisji dwutlenku węgla przy produkcji i wbudowywaniu nawierzchni asfaltowych. Wspieramy też wykorzystanie destruktu asfaltowego pochodzącego z frezowania starych nawierzchni. W ubiegłym roku w naszej ofercie pojawiły się asfalty ORBITON WMA oraz ORBITON RC, które wpisują się w te koncepcje. Mat. prasowe ORLEN Asfalt Najważniejszymi zmiennymi kształtującymi obecnie rynek asfaltów w Europie i Polsce są warunki makroekonomiczne i geopolityczne. Wiele państw przekierowuje sporą część funduszy przeznaczonych na budowę i remonty dróg do sektora zbrojeniowego.
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 15 14 Które wartości są dla Pani najważniejsze w zarządzaniu i budowaniu kultury organizacyjnej? Uważam, że aby zbudować zdrową kulturę organizacyjną, należy zadbać o wzajemny szacunek, uczciwość i komunikację. Bez właściwej komunikacji pomiędzy pracownikami organizacji nie może być mowy o osiągnięciu sukcesu. Jako Zarząd kładziemy bardzo duży nacisk na szkolenia z tak zwanych umiejętności miękkich, głównie skutecznej komunikacji oraz udzielania informacji zwrotnej. W dobie wyjątkowo szybko rozwijających się narzędzi bazujących na sztucznej inteligencji rozwój umiejętności miękkich nabiera coraz większego znaczenia. W 2024 r. Grupa ORLEN była wiodącym producentem asfaltu w Europie Środkowo-Wschodniej, notując sprzedaż na poziomie ponad 1,6 mln ton. Jakie czynniki Pani zdaniem obecnie kształtują rynek asfaltów w skali Europy i Polski? Najważniejszymi zmiennymi odpowiadającymi za obecny rynek asfaltów w Europie i Polsce są warunki makroekonomiczne i geopolityczne. Wybuch wojny w Ukrainie uruchomił lawinę zdarzeń na świecie, których efekty coraz mocniej odczuwa dzisiaj polska branża drogowa. Zauważyliśmy, że w całym naszym regionie liczba przetargów maleje, ponieważ wiele państw przekierowuje sporą część funduszy przeznaczonych na budowę i remonty dróg do sektora zbrojeniowego. Ponadto w Polsce dużo mówi się o rozwoju transportu kolejowego, co również wymaga potężnych funduszy. Żyjemy obecnie w bardzo nieprzewidywalnych czasach, w których szczególnie cenna, wręcz wymagana jest zwinność zarządzania i umiejętność szybkiego dostosowywania się do zmieniających się uwarunkowań rynku. Jakich zmian – regulacyjnych, technologicznych, rynkowych – najbardziej potrzebuje branża asfaltowa według Pani? Podobnie jak całe budownictwo drogowe, branża asfaltowa wymaga ciągłości inwestycji, która pozwala na odpowiednie planowanie i zapewnienie gotowości do realizacji zamówień. Wszystkie gwałtowne zmiany nastrojów rynkowych, czyli zarówno nagłe wzrosty zamówień, jak również spadki liczby inwestycji, powodują problemy dla branży. Dzisiaj mierzymy się z wyraźnym spadkiem robót i przetargów drogowych, do których drogownictwo w krótkim czasie będzie musiało się dostosować. Warto też zwrócić uwagę na inne zagadnienie: obecnie w Europie Zachodniej oraz Skandynawii widzimy istotny wzrost zapotrzebowania na technologie, które pozwalają firmom budującym drogi ograniczać szkodliwy wpływ swojej działalności na środowisko. Należy przy tym podkreślić, że takie proekologiczne podejście ze strony firm wykonawczych wymagane jest przez stronę zamawiającą, czyli zarządców dróg. W Europie Środkowo-Wschodniej trend ten jest na bardzo wstępnym etapie, choć należy uczciwie przyznać, że w Polsce inwestorzy coraz śmielej zapowiadają kładzenie większego nacisku na realizowanie projektów infrastrukturalnych zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, zwiększanie wykorzystania materiałów z recyklingu oraz stosowanie materiałów budowalnych obniżających ślad węglowy inwestycji. Aby móc realizować tak ambitne cele, w ORLEN Asfalt bazujemy na partnerskiej współpracy wszystkich uczestników projektu oraz odwadze we wdrażaniu innowacyjnych technologii asfaltowych, które są już dostępne na rynku. Moim zdaniem wciąż jednak brakuje w tym obszarze jasnych wytycznych czy strategii dla zamawiających, zwłaszcza odnoszących się do tego, w jakim zakresie te technologie stosować i jakie cele w ten sposób branża chciałaby osiągnąć. Jakie plany produkcyjne na bieżący rok ma ORLEN Asfalt? Nasze plany są bezpośrednio uzależnione od zapotrzebowania na asfalt w regionie. Jesteśmy liderem dostaw, więc dostosowujemy nasze działania tak, aby sprostać oczekiwaniom rynku. Głównym zadaniem jest zapewnienie pełnej dostępności asfaltów na naszych rynkach macierzystych. Pozostała sprzedaż jest wynikowa i zależy od opłacalności. Jak Grupa ORLEN radzi sobie z dekarbonizacją i „zieloną” transformacją sektora asfaltów? Wydaje mi się, że nie należy traktować transformacji sektora asfaltów jako oddzielnego, niezależnego procesu. Mówiąc obrazowo, redukcja emisji szkodliwych gazów na wstępnym etapie przerobu ropy naftowej skutkuje także obniżeniem śladu węglowego asfaltów. Produkcja asfaltów to tylko jedna z gałęzi działalności rafinerii, jednocześnie jest to integralna część Strategii ORLEN 2035, w której szczegółowo opisujemy dekarbonizację naszej działalności, redukcję emisji oraz cele, jakie stawia przed sobą cała Grupa ORLEN. Jako ORLEN Asfalt rozwijamy natomiast produkty, które wspierają dekarbonizację branży budownictwa drogowego. Jak już wspomniałam, do naszej oferty w ostatnich latach trafiły asfalty WMA, które – jak pokazały badania – pomagają obniżyć emisje na etapie produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych, czy asfalty RC, które można stosować z destruktem asfaltowym bez pogorszenia jakości finalnej mieszanki. Wszystkie te innowacje szczegółowo opisaliśmy w ostatniej edycji Poradnika Asfaltowego. Czy widzi Pani konieczność dalszej ekspansji spółki na rynki zagraniczne? M.K.: Naszym priorytetem handlowym są rynki krajowe. Sprzedaż zagraniczna jest realizowana wynikowo i zależy od efektywności. Jesteśmy ponadto ściśle powiązani z potrzebami naszych rafinerii, a w każdej z nich są inne uwarunkowania podażowe. Branża może być jednak spokojna – asfaltów na polskim rynku nie zabraknie. Które innowacje technologiczne uważa Pani za kluczowe dla przyszłości nawierzchni asfaltowych? W mojej opinii w najbliższych latach na znaczeniu zyskają asfalty modyfikowane i wysokomodyfikowane. Świadomość inwestorów na temat trwałości dróg rośnie i coraz więcej osób rozumie konieczność stosowania asfaltów modyfikowanych. Aktualnie oczekujemy na zwieńczenie wieloletniego projektu badawczego nad asfaltami wysokomodyfikowanymi, w który zaangażowane były spółki ORLEN Asfalt, Grupa LOTOS i Budimex S.A., działające w kooperacji z Politechniką Gdańską, Politechniką Warszawską i Instytutem Badawczym Dróg i Mostów w Warszawie. Otrzymane wyniki dowiodły, że opracowane koncepcje konstrukcji nawierzchni z wykorzystaniem asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA pozwalają budować trwalsze i tańsze drogi. Docelowym rezultatem przeprowadzonej pracy badawczej są karty katalogowe, które zawierają gotowe rozwiązania konstrukcji nawierzchni podatnych z wykorzystaniem asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA. Obecnie toczą się prace nad włączeniem ich do Katalogu typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych z 2014 roku, który jest powszechnie stosowany przez projektantów dróg przy doborze właściwych rozwiązań technologicznych. Powinno to przełożyć się na przystępność i powszechność stosowania asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA zarówno wśród projektantów, jak i wykonawców. Produkcja asfaltu to branża wymuszająca kooperację nie tylko z dostawcami niezbędnych surowców czy z odbiorcami finalnego produktu, a także z gremium naukowym, którego prace pozwalają go doskonalić. Jak wygląda współpraca firmy z sektorem publicznym oraz naukowym w Polsce? Grupa ORLEN posiada silnie rozwinięte kompetencje w zakresie badań i rozwoju technologii asfaltowych. Wiele projektów badawczych realizowanych jest w Biurze Rozwoju i Wsparcia Wdrożeń Technologii Asfaltowych ORLEN Asfalt, a także w strukturach ORLEN S.A. W tym celu korzystamy ze wsparcia instytucji naukowych, szczególnie w zakresie prac laboratoryjnych, gdzie wymagana jest bardzo specjalistyczna aparatura badawcza z obszaru drogownictwa. Prace badawcze dotyczą między innymi analiz nowych produktów asfaltowych czy też testowania asfaltów z produkcji bieżącej na mieszankach mineralno-asfaltowych. W badaniach terenowych potrzebne jest także wsparcie zamawiającego oraz jego przekonanie i odwaga do testowania innowacyjnych technologii asfaltowych. To pozwala na realizację odcinków doświadczalnych – ich obserwacja i analiza otrzymywanych danych stanowią źródło wiedzy i doświadczeń wykorzystywanych do dalszych prac rozwojowych. Dziękujemy za rozmowę. Otrzymane wyniki projektu badawczego z wykorzystaniem wysokomodyfikowanych asfaltów HiMA dowiodły, że opracowane z nimi koncepcje konstrukcji nawierzchni pozwalają budować trwalsze i tańsze drogi. Docelowym rezultatem są karty katalogowe, które zawierają gotowe rozwiązania konstrukcji nawierzchni. Mat. prasowe ORLEN Asfalt
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 17 16 W obliczu postępujących zmian klimatycznych oraz rosnącej presji na dekarbonizację gospodarki sektor infrastruktury drogowej staje przed koniecznością poszukiwania innowacyjnych rozwiązań wspierających ochronę środowiska. Odpowiedzią na część tych wyzwań jest technologia Power Road®, opracowana przez spółkę EUROVIA. Węgiel, ropa naftowa i gaz ziemny nadal odpowiadają za większość zużycia energii na świecie, przyczyniając się do emisji miliardów ton dwutlenku węgla rocznie. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej paliwa kopalne odpowiadają za ponad 80% globalnej konsumpcji energii pierwotnej. Tymczasem sektor budownictwa i transportu jest jednym z głównych odbiorców tej energii, szczególnie w obszarze ogrzewania, chłodzenia i eksploatacji infrastruktury. W związku z tym coraz większe znaczenie zyskują technologie zdolne do odzysku i magazynowania energii ze źródeł odnawialnych, zwłaszcza takich, które mogą być zintegrowane z istniejącą infrastrukturą. Drogi przyszłości a wyzwania energetyczne Jednym z najbardziej obiecujących kierunków rozwoju jest wykorzystanie nawierzchni drogowych jako aktywnych elementów systemów energetycznych, które mają zdolność do przekształcania biernej dotąd powierzchni w źródło ciepła. Technologia Power Road®, opracowana przez firmę EUROVIA, spółkę zależną Grupy VINCI Construction, wpisuje się w ten nurt innowacji. Nie tylko umożliwia ograniczenie zużycia paliw kopalnych, ale pozwala także na zwiększenie efektywności energetycznej budynków i infrastruktury. Power Road® – droga z pozytywną energią Technologia Power Road® wykorzystuje nawierzchnię asfaltową jako kolektor termiczny pozyskujący energię słoneczną. Jej działanie opiera się na prostym, ale skutecznym założeniu: ciemna nawierzchnia asfaltowa doskonale pochłania promieniowanie słoneczne. Pod jej powierzchnią instalowana jest sieć rurek, przez które przepływa czynnik termiczny odbierający nagromadzone ciepło. Energia ta może być wykorzystana od razu (na przykład do zasilania pomp ciepła) lub zmagazynowana w gruncie na potrzeby sezonu zimowego. W praktyce Power Road® może pracować w kilku trybach: latem odbiera ciepło z nawierzchni i przekazuje je do instalacji w obrębie budynku lub do gruntowych magazynów energii, a zimą wykorzystuje zmagazynowaną energię do odladzania nawierzchni lub ogrzewania obiektów. W zależności od konfiguracji możliwe jest także wykorzystanie nawierzchni do chłodzenia Mat. prasowe VINCI Construction Promieniowanie słoneczne ogrzewa nawierzchnię (drogę, ulicę, parking) Ciepło jest wychwytywane Dwa rodzaje wykorzystania energi: • natychmiastowe • odroczone Geotermalna pompa ciepła Geotermalna pompa ciepła Odzysk ciepła UŻYCIE ODROCZONE NATYCHMIASTOWE UŻYCIE Magazynowanie międzysezonowe Ekstrakcja ciepła Bieżące użycie Podziemne magazynowanie przy użyciu pionowych sond geotermalnych 1 2 3 5b 4b 4a 6a 5a
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=