05 04 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Polska sieć dróg szybkiego ruchu dynamicznie się rozrasta, a wraz z nią rosną wyzwania. Z jakimi priorytetami wkracza w drugą połowę 2025 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad? O planach inwestycyjnych, roli funduszy unijnych, innowacjach i perspektywach dla branży asfaltowej rozmawiamy z Pawłem Woźniakiem, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. GDDKiA stawia na innowacje, recykling i dialog z branżą Redakcja: Panie Dyrektorze, objął Pan swoją funkcję w marcu 2024 r. Czy i jak od tego czasu zmieniły się priorytety w zakresie projektów kluczowych dla rozwoju polskiej infrastruktury drogowej? Paweł Woźniak: Od powstania GDDKiA w 2002 r. nasz priorytet jest niezmienny, a jest nim zapewnienie komfortowego i bezpiecznego podróżowania po drogach krajowych. Inwestycje drogowe, które realizujemy, zapisane są w rządowych, wieloletnich programach infrastrukturalnych. Obecnie obowiązują m.in. Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) i Program budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030. Przypomnę, że od pomysłu na poprowadzenie danej drogi do jej oddania do użytku mija średnio 8–10 lat, a cały proces wymaga współpracy wielu urzędów, uzyskania odpowiednich decyzji administracyjnych i na koniec realizacji prac w terenie. Od kiedy powierzono mi zadanie kierowania GDDKiA, ogłosiliśmy przetargi na 40 odcinków dróg o długości ponad 440 km, a także podpisaliśmy 50 umów na zadania o długości ponad 560 km i wartości przeszło Paweł Woźniak p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Absolwent Wojskowej Akademii Technicznej na kierunku budownictwo ogólne oraz Politechniki Częstochowskiej na kierunku technologia, organizacja i zarządzanie w budownictwie. Przed powołaniem na funkcję Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad pracował w Mazowieckim Zarządzie Dróg Wojewódzkich na stanowisku dyrektora Rejonu Drogowego w Grodzisku Mazowieckim. Wcześniej pracował jako kierownik i inżynier robót, a także jako specjalista ds. realizacji inwestycji. 22,3 mld zł. Udostępniliśmy też kierowcom 32 odcinki nowych dróg krajowych o łącznej długości ponad 260 km. To wyraźnie pokazuje skuteczność w realizacji postawionych przed nami celów. Jakie są obecnie najważniejsze zadania stojące przed GDDKiA? To oczywiście realizacja inwestycji ujętych we wspomnianych już wieloletnich programach infrastrukturalnych. Przypomnijmy, że aktualnie kierowcy mają do dyspozycji sieć dróg szybkiego ruchu o długości niemal 5260 km, z czego na autostrady przypada 1885 km, a na drogi ekspresowe 3372 km. Naszym celem jest sieć autostrad i dróg ekspresowych, wynikająca z rozporządzenia Rady Ministrów, o łącznej długości blisko 8000 km, z czego ok. 2100 km będą stanowić autostrady. Ponad 20 lat temu, gdy 1 kwietnia 2002 r. utworzono Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, mieliśmy w Polsce ok. 410 km autostrad (w tym ok. 110 km koncesyjnych) i ok. 110 km dróg ekspresowych. Dziś kierowcy mają do dyspozycji dziesięciokrotnie dłuższą sieć dróg szybkiego ruchu i sukcesywnie przybliżamy się do osiągnięcia zakładanej długości autostrad i dróg ekspresowych. Jednocześnie, wraz z rozwojem sieci dróg krajowych, wzrasta presja utrzymaniowa. Mamy coraz więcej dróg najwyższych klas do utrzymania, a jednocześnie starzejącą się infrastrukturę na drogach krajowych w niższych klasach. Jakie działania podejmuje GDDKiA, by zapewnić stabilność finansowania inwestycji drogowych? Jakie składowe, oprócz środków unijnych, pozwalają realizować nowe projekty? Inwestycje przygotowujemy i realizujemy w oparciu o środki z budżetu państwa i Krajowego Funduszu Drogowego. Ten ostatni zasilany jest między innymi refundacjami z Unii Europejskiej w ramach poszczególnych programów wsparcia. W obecnej perspektywie, na lata 2021–2027, otrzymamy łącznie ok. 20 mld zł dofinansowania z UE i będzie to tylko część środków, jakie wydamy na inwestycje drogowe. Do 2030 r. planujemy bowiem wydatki inwestycyjne na poziomie 20 mld zł każdego roku, co oznacza, że – uwzględniając obecny rok i najbliższe pięć lat – przeznaczymy na inwestycje łącznie ok. 120 mld zł, z których zdecydowana większość pochodzić będzie z budżetu państwa. Warto przypomnieć, że od 2004 r. Polska przeznaczyła na rozwój infrastruktury drogowej ok. 240 mld zł, z czego ponad 100 mld zł pochodziło z funduszy unijnych. Na te sumę składają się przede wszystkim duże programy UE, takie jak POIiŚ i FEnIKS, ale nie tylko. Korzystamy też np. z KPO czy CEF Łącząc Europę. W przypadku tego pierwszego otrzymaliśmy 2 mld zł dofinansowania na budowę 12 obwodnic o łącznej długości ponad 90 km. Osiem z nich oddaliśmy już do ruchu, m.in. obejścia Szczecinka (DK20) i Lipska (DK79). W przypadku CEF Łącząc Europę wystartowaliśmy w konkursie i otrzymaliśmy dofinansowanie na S17 Tomaszów Lubelski – Hrebenne. Jak wygląda obecnie wartość i liczba kontraktów z portfela GDDKiA? Czy można mówić o stabilnym popycie na usługi branży asfaltowej w perspektywie najbliższych 2–3 lat? Na koniec sierpnia 2025 r. mieliśmy w realizacji 132 zadania związane z budową nowych odcinków dróg o łącznej długości ponad 1600 km. W przetargu było kolejnych 29 zadań o łącznej długości blisko 350 km, a w przygotowaniu inwestycje o długości ok. 2800 km. To zarówno budowa nowych odcinków dróg krajowych, jak i rozbudowa już istniejących (np. autostrad). Te liczby pokazują, że mamy jeszcze dużo inwestycji do zrealizowania, do tego dochodzą także rozbudowy istniejących dróg krajowych oraz remonty nawierzchni. Dla branży reprezentowanej przez PSWNA ważne jest, że są to w większości odcinki o nawierzchni bitumicznej. Czy GDDKiA planuje zmiany w zakresie waloryzacji kontraktów w zakresie realizacji inwestycji związanych z nawierzchniami asfaltowymi? Czy przewiduje Pan zmiany w podejściu do podziału ryzyk kosztowych między zamawiającym a wykonawcą? Mechanizm waloryzacji odpowiednio reaguje na zmiany cen na rynku. Wprowadzony w styczniu 2019 r. system bierze pod uwagę szereg kluczowych dla robót drogowych wskaźników publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny i to na ich podstawie wyliczany jest wskaźnik korygujący (waloryzujący) cenę. Jednym z głównych założeń mechanizmu waloryzacyjnego jest solidarny (50/50) podział ryzyka związanego ze wzrostem lub spadkiem kosztów realizacji kontraktów pomiędzy wykonawcę a GDDKiA. Przyjęto, że 50% wartości kontraktu podlega waloryzacji. Takie podejście ma zapobiec sytuacji niekontrolowanego i nieograniczonego wzrostu kosztów inwestycji drogowych. Branża wykonawcza w rozmowach z nami podnosi dwie kwestie – limit waloryzacji i podział ryzyk. FOT. GDDKiA
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=