07 06 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Będą one tematem prac Forum inwestycyjnego, którego powołanie zapowiedziałem na spotkaniu z branżą w czerwcu bieżącego roku. Liczę, że prace Forum ruszą jeszcze we wrześniu, najpóźniej w październiku. Czy wojna w Ukrainie nadal wpływa na kontrakty realizowane przez GDDKiA? A jeśli tak, to w jaki sposób? Obecnie sytuacja się ustabilizowała, nie mamy już takich skoków cen czy nagłych braków kadrowych. Branża drogowa mierzy się więc z tymi samymi wyzwaniami, co cała gospodarka. Odczuwa zmiany cen materiałów budowlanych, kosztów paliwa i energii, a także dostępności pracowników. Obserwujemy i analizujemy zagrożenia, by podejmować właściwe decyzje, a konstruktywny dialog z wykonawcami zapewnia sprawną realizację inwestycji. Czy w GDDKiA odnotowano ostatnio zwiększenie liczby bezpośrednich płatności dokonywanych na rzecz podwykonawców w ramach solidarnej odpowiedzialności? Jaka jest skala tych płatności? Czy są regiony, gdzie te liczby są mniejsze/większe? Wprowadzone rozwiązania i uzależnienie wypłaty środków na rzecz wykonawcy od uregulowania przez niego płatności na rzecz podwykonawców w zasadzie rozwiązały ten problem systemowo. Oczywiście zdarzają się takie wnioski, ale w większej liczbie (np. kilkunastu) pojawiają się tylko wtedy, gdy konkretny wykonawca zmaga się z problemami w trakcie realizacji zadania. Mamy taki przypadek w jednym z województw, ale nawet tam ta skala nie jest duża – mowa o kilkunastu uznanych wnioskach o płatności bezpośrednie i dziesięciu wnioskach uznanych częściowo. Przypomnę, że realizujemy ponad 130 zadań, co przekłada się na tysiące podwykonawców, a w skali kraju mamy takich wniosków kilka, kilkanaście. Pamiętajmy jednak, że czasem złożenie wniosku przez podwykonawcę mobilizuje ostatecznie wykonawcę do zrealizowania płatności. Ze strony GDDKiA zawsze podejmujemy działania, aby podwykonawcy otrzymywali należne im wynagrodzenia. Przejdźmy od kwestii finansowych do zagadnień związanych z technologią i innowacjami. Jakie są priorytety GDDKiA w zakresie utrzymania istniejących nawierzchni asfaltowych oraz plany dotyczące rozwoju technologii asfaltowych w Polsce? Kładziemy bardzo duży nacisk na utrzymanie dróg w kontekście trwałości oraz bezpieczeństwa użytkowników. To dla nas absolutny priorytet. Dlatego nasze działania koncentrują się na regularnych kontrolach stanu technicznego nawierzchni, które pozwalają na wczesne wykrycie uszkodzeń i szybką reakcję – zanim drobne ubytki przerodzą się w poważne zagrożenia. Każdego roku organizowane są badania stanu technicznego istniejącej sieci dróg, tzw. Diagnostyka Stanu Nawierzchni. Badania te pozwalają nam na obiektywną ocenę kondycji dróg. Na podstawie otrzymanych wyników możemy wytypować odcinki wymagające remontu oraz zaplanować jego zakres w sposób racjonalny i efektywny. Szczególną uwagę poświęcamy dostosowywaniu rozwiązań technicznych do specyficznych warunków klimatycznych przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej trwałości nawierzchni przez cały okres jej eksploatacji. Takie podejście nie tylko podnosi jakość infrastruktury drogowej, ale również znacząco redukuje przyszłe koszty jej utrzymania. Wydłużenie trwałości nawierzchni osiągamy m.in. poprzez obligatoryjne stosowanie mieszanki SMA z zastosowaniem asfaltów modyfikowanych na drogach o wyższym natężeniu ruchu, a są to niemal wszystkie drogi w zarządzie GDDKiA. Mając na uwadze zarówno aspekty środowiskowe, jak i ekonomiczne, konsekwentnie promujemy ponowne wykorzystanie materiałów pochodzących z rozbiórki istniejących konstrukcji nawierzchni, w tym destruktu asfaltowego. Dlatego też umożliwiamy stosowanie technologii pozwalających na wykorzystanie destruktu w warstwach asfaltowych: ścieralnej (w tym również SMA) i wiążącej, warstwie podbudowy, a także w mieszankach cementowo-emulsyjnych (MCE) czy mieszankach cementowych z asfaltem spienionym (MCAS). Działania, jakie obecnie podejmujemy w kontekście rozwoju technologii asfaltowych, to również upowszechnienie stosowania technologii podbudowy z MCAS czy warstwy ścieralnej SMA z asfaltem modyfikowanym gumą. W tym zakresie pracujemy nad opracowaniem Wzorcowych Warunków Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych (WWiORB) do stosowania na kontraktach. W podążaniu za rozwojem technologicznym z pewnością przydatna jest współpraca ze środowiskiem naukowym? W pełni się z tym zgadzam. GDDKiA, mając na uwadze konieczność ciągłego rozwoju w zakresie technologii asfaltowych, w poprzednich latach zrealizowała projekt naukowo-badawczy pt. „Wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu”. Jego wyniki pozwoliły na określenie poziomów wykorzystania destruktu asfaltowego w poszczególnych warstwach konstrukcji nawierzchni i zostały wdrożone w dokumentach WWiORB. Natomiast w tym roku zakończone zostaną prace nad kolejnym projektem pod szyldem Rozwój Innowacji Drogowych (RID), tj. „Opracowanie wytycznych powtórnego wykorzystania destruktu asfaltowego z warstw SMA do nowych warstw ścieralnych układanych w tej samej technologii”. Ten projekt, podobnie jak wcześniejszy, realizowany jest we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Prowadzone prace pozwolą w bezpieczny i kontrolowany sposób zwiększyć dopuszczalne zakresy stosowania destruktu asfaltowego w nowych mieszankach SMA. Rozwiązania wypracowane w projekcie będą następnie implementowane w dokumentach technicznych GDDKiA. Czy przewiduje Pan wzrost udziału recyklingu materiałów asfaltowych w nowych inwestycjach? Zdecydowanie tak. Wzrost udziału materiałów z recyklingu w inwestycjach drogowych to jeden z kierunków, który konsekwentnie rozwijamy. Destrukt asfaltowy wysokiej jakości – odpowiednio pozyskany, magazynowany i przetwarzany – po przeprowadzeniu badań powinien być stosowany przede wszystkim w nowych mieszankach mineralno-asfaltowych, na co kładziemy nacisk. Na etapie prac projektowych projektanci zobligowani są do wykonania bilansu destruktu asfaltowego, który zawiera informacje na temat możliwych do pozyskania i zagospodarowania ilości tego materiału oraz wstępne informacje na temat asortymentów, w których może on być zastosowany. Podczas zeszłorocznej aktualizacji wzorcowych WWiORB, w której udział brały środowisko naukowe oraz branżowe, zwiększone zostały dopuszczalne zakresy stosowania destruktu asfaltowego na bazie dotychczasowych, pozytywnych doświadczeń. Mimo że zakres stosowania destruktu asfaltowego w poszczególnych warstwach konstrukcji nawierzchni jest określony w WWiORB, warto podkreślić, że w kontraktach realizowanych w formule „Projektuj i buduj” rzeczywisty i ostateczny udział zastosowanego destruktu w warstwach zależy od wykonawcy. To, jak efektywnie zostanie on wykorzystany, zależy m.in. od sposobu prowadzenia prac rozbiórkowych. Mówimy tu o takich zmiennych, jak m.in. fakt, czy frezowanie jest selektywne i przemyślane, jak wygląda składowanie materiału oraz jaki potencjał sprzętowy posiada wykonawca do przetworzenia tego materiału w różnych technologiach wbudowania na zimno lub na gorąco. Czy to zagadnienie jest procedowane w dedykowanych zespołach pracujących w GDDKiA? Kwestia zwiększenia udziału destruktu w poszczególnych zadaniach jest prowadzona przez pracowników GDDKiA, zaangażowanych w proces przygotowania i realizacji tych zadań. Takie podejście, w którym kilka komórek organizacyjnych równolegle wnosi swoją specjalistyczną wiedzę i praktyczne doświadczenie, sprzyja tworzeniu rozwiązań najlepiej dostosowanych i najbardziej efektywnych. W rezultacie takiego podejścia udało się wypracować spójne i przejrzyste standardy dotyczące kryteriów pozacenowych, które wdrażamy wszędzie tam, gdzie ilość pozyskanego destruktu uzasadnia ich zastosowanie. Wykonawcy powinni się przygotować, że w przetargach będą pojawiać się środowiskowe kryteria oceny ofert dotyczące wykorzystania materiałów z recyklingu. FOT. GDDKiA/KRZYSZTOF NALEWAJKO
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=