09 08 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE W przypadku znacznej ilości destruktu asfaltowego pozyskiwanego na budowie, GDDKiA podchodzi indywidualnie do rozwiązań dotyczących jego ponownego stosowania. Przykładem może być chociażby odcinek S16 Barczewo – Biskupiec, gdzie dopuściliśmy podkryterium wykorzystania destruktu na poziomie 95–100%. Z kolei na sąsiednim odcinku Olsztyn Wschód – Barczewo w wymaganiach sprzętowych wskazaliśmy na konieczność posiadania wytwórni MMA z instalacją do recyklingu na gorąco. Celem było znaczące zwiększenie możliwości wykorzystania destruktu w różnych warstwach nawierzchni w technologii „na gorąco”. Innym przykładem takiego indywidualnego podejścia jest aktualnie prowadzone postępowanie przetargowe dotyczące rozbudowy autostrady A2 między Łodzią i Warszawą, gdzie określiliśmy konkretne ilości procentowe destruktu do wykorzystania w poszczególnych warstwach konstrukcji nawierzchni. Czy GDDKiA rozważa wprowadzenie nowych standardów jakości dla nawierzchni asfaltowych? Jakie kierunki rozwoju są priorytetowe? Zacznijmy od priorytetowych dla nas kierunków rozwoju, ponieważ to one bezpośrednio wpływają na wymagania wobec wykonawców i wdrażanie nowych standardów jakości nawierzchni asfaltowych. W działaniach GDDKiA zwracamy uwagę na zrównoważony rozwój. Chodzi o ograniczanie wykorzystania materiałów pierwotnych poprzez zastąpienie ich materiałami z rozbiórki. Wspólnie z wykonawcami musimy wdrażać rozwiązania technologiczne, które będą zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, nie obniżając przy tym jakości i trwałości realizowanych inwestycji drogowych. Dlatego wykonawcy powinni się przygotować, że w przetargach będą pojawiać się środowiskowe kryteria oceny ofert dotyczące właśnie wykorzystania materiałów z recyklingu. Naszym celem jest także zwiększenie trwałości nawierzchni. Dłuższa żywotność warstw nawierzchni drogowych to nie tylko korzyść techniczna, ale również istotny wkład w ochronę środowiska. Mniejsza częstotliwość remontów i wymiany materiałów oznacza nie tylko mniej utrudnień dla kierowców, ale i ograniczenie emisji CO2, zużycia surowców oraz ingerencji w otoczenie. Dlatego w naszych działaniach będziemy konsekwentnie promować stosowanie rozwiązań zwiększających trwałość nawierzchni, takich jak warstwy antyzmęczeniowe, nawierzchnie asfaltowe z zastosowaniem asfaltów wysokomodyfikowanych czy podbudowy o zwiększonej trwałości zmęczeniowej. Przykładem wdrożenia tej strategii jest odcinek drogi ekspresowej S8 Opacz – Paszków, gdzie zastosowano nawierzchnię o projektowanej trwałości aż 50 lat, czy zadania, na których zastosowanie mają nawierzchnie z asfaltem HIMA. Zwracamy również uwagę na technologie obniżające temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Spośród kilku dostępnych rozwiązań widzimy szczególny potencjał w rozwoju technologii spieniania asfaltu. Obniżenie temperatury produkcji MMA niesie ze sobą wiele korzyści, z których najważniejsze to redukcja kosztów energii czy emisji gazów. Ciekawym kierunkiem są także ciche nawierzchnie asfaltowe. Kiedy inwestycja przebiega przez tereny zurbanizowane lub miejsca o wysokiej wartości przyrodniczej – takie jak obszary Natura 2000, korytarze migracyjne zwierząt czy tereny leśne – takie nawierzchnie mogą znacząco ograniczyć hałas generowany przez ruch pojazdów. Ważnym tematem jest również wdrożenie nowych rozwiązań w zakresie monitoringu stanu nawierzchni. Jakie rozwiązania są rozważane? Obecnie pracujemy nad kilkoma rozwiązaniami w zakresie pomiarów sieciowych, gwarancyjnych oraz odbiorowych. Po pierwsze, tworzymy scentralizowany system informatyczny, w którym znajdzie się m.in. moduł ewidencji drogowej z obszarem diagnostyki nawierzchni. Umożliwi on dokładniejszą analizę posiadanych danych oraz pozwoli zoptymalizować zarządzanie utrzymaniem całej sieci dróg. W GDDKiA wdrożono specjalistyczne systemy pomiarowe do oceny stanu nawierzchni, m.in. system LCMS (automatyczna inwentaryzacja oraz ocena stanu spękań i stanu nawierzchni jezdni), a także systemy do pomiarów ciągłych właściwości przeciwślizgowych nawierzchni. Aktualnie jesteśmy w trakcie zakupu systemu LCMS drugiej generacji, który umożliwia rozpoznawanie różnego rodzaju uszkodzeń nawierzchni z większą dokładnością, jak również przeprowadzanie pomiarów przy większej prędkości ich wykonywania, bez powodowania utrudnień w ruchu pojazdów. Będzie on wyposażony w kamery oraz czujniki laserowe, co pozwoli dokonywać inwentaryzacji i oceny stanu nawierzchni z bardzo wysoką precyzją. Ponadto kupujemy również kolejny system do ciągłego pomiaru właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni, który zwiększy precyzję prowadzonych badań. Istotnym uzupełnieniem tych działań jest opracowanie, we współpracy z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów oraz Politechniką Wrocławską, wymagań dotyczących pomiarów właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni mierzonych w sposób ciągły. Zaktualizowane zapisy zostały zamieszczone w projekcie zmiany Wytycznych określania cech powierzchniowych nawierzchni jezdni i innych części dróg (WR-D-64), który jest obecnie procedowany przez Ministerstwo Infrastruktury. Jakie są oczekiwania GDDKiA wobec branży asfaltowej w kontekście innowacji i zrównoważonego rozwoju? Mamy bardzo jasno określone oczekiwania wobec branży asfaltowej, zarówno w zakresie innowacyjności, jak i zrównoważonego rozwoju. Naszym głównym celem jest nie tylko budowa trwałych i bezpiecznych dróg, ale również minimalizacja wpływu infrastruktury drogowej na środowisko oraz efektywne wykorzystanie zasobów. W związku z tym mam nadzieję na coraz większe zaangażowanie branży asfaltowej, które będzie zbliżać nas do realizacji tych celów. Kluczowym elementem we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań, m.in. w zakresie recyklingu nawierzchni asfaltowych, jest zapewnienie odpowiedniego wyposażenia technicznego. Niezbędna jest w tym zakresie przede wszystkim dostępność specjalistycznego sprzętu. Coraz częściej konieczne będzie dysponowanie określonym sprzętem, na przykład tzw. czarnym bębnem, który pojawia się jako sprzęt obligatoryjny w przetargach dotyczących remontów i rozbudowy dróg. Równie istotne są maszyny umożliwiające selektywne frezowanie, odpowiednio przeszkolony personel oraz – co najważniejsze – gotowość i zaangażowanie wykonawcy w realizację tego typu technologii. Dlatego to właśnie od branży zależy, czy potencjał recyklingu zostanie w pełni wykorzystany w praktyce. To otwartość i gotowość firm zadecyduje, jak szybko i skutecznie będziemy mogli wspólnie realizować założenia związane z gospodarką o obiegu zamkniętym w drogownictwie. Zatem wszystkie strony potencjalnie zaangażowane w prośrodowiskowe rozwiązania powinny ze sobą współpracować? Mam nadzieję, że zarówno już opracowane, jak i nowe rozwiązania dotyczące recyklingu warstw konstrukcyjnych nawierzchni, zawarte m.in. we wspomnianych już projektach badawczo-rozwojowych, znajdą realne zastosowanie w praktyce wykonawczej. Aktywne wdrażanie innowacyjnych technologii na realizowanych inwestycjach stanowi dla nas istotny element strategii rozwoju. Dzięki temu możliwe jest nie tylko praktyczne przetestowanie ich trwałości i efektywności, ale również kompleksowa ocena korzyści płynących z ich zastosowania. Dzięki odpowiednim zapisom kontraktowym, szczególnie w dokumentach PFU dla inwestycji realizowanych w systemie „Projektuj i buduj”, wykonawcy Mamy bardzo jasno określone oczekiwania wobec branży asfaltowej, zarówno w zakresie innowacyjności, jak i zrównoważonego rozwoju. Nasze główne cele to budowa trwałych i bezpiecznych dróg, ale również minimalizacja wpływu infrastruktury drogowej na środowisko i efektywne wykorzystanie zasobów. FOT. GDDKiA
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=