KWARTALNIK POLSKIEGO STOWARZYSZENIA WYKONAWCÓW NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH ISSN 1734-1434 WWW. NAWIERZCHNIEASFALTOWE.PL NAWIERZCHNIE NR 04 // 2025 20 Perspektywy rynku nawierzchni asfaltowych w 2026 r. Asfalt 4.0 – cyfryzacja, która zmienia drogownictwo 12 Najważniejsze są przewidywalność i regularność Wywiad z Tomaszem Przeradzkim, Prezesem Zarządu Dynapac sp. z o.o. 06
NAWIERZCHNIE Wyzwania przyszłości wymagają wspólnej wizji 04 Najważniejsze są przewidywalność i regularność – wywiad z Tomaszem Przeradzkim, Prezesem Zarządu Dynapac sp. z o.o. 06 Perspektywy rynku nawierzchni asfaltowych w 2026 r. 12 Ceny asfaltu w Polsce. Czy będzie drożej? 16 Asfalt 4.0 – cyfryzacja, która zmienia drogownictwo 20 SPIS TREŚCI 04 12 06 16 Strategia PSWNA – filary i kierunki działania
03 NAWIERZCHNIE Szanowni Państwo, Z satysfakcją oddajemy w Państwa ręce najnowszy numer magazynu „Nawierzchnie Asfaltowe”, który w całości poświęcony jest kluczowym tematom zwiastującym kolejny etap rozwoju naszego sektora. Jesteśmy u progu wymagającego okresu, na który czekaliśmy prawie dwa lata. Dlatego też, jako Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, finalizujemy prace nad naszą nową strategią na nadchodzący okres. Jej filary – dialog, partnerstwo, innowacje oraz zrównoważony rozwój – mają być odpowiedzią na dynamiczne zmiany technologiczne i rosnącą presję w zakresie efektywności. Cel działalności naszego Stowarzyszenia ewoluuje, podobnie jak sytuacja rynkowa. Poprawiła się dynamika budownictwa, liczona narastająco od początku roku – dotychczasowe spadki zamieniły się we wzrosty. Korzystniejsza w ostatnich miesiącach aktywność gospodarcza przełożyła się na lepszy od oczekiwań odczyt dynamiki PKB, która w III kwartale 2025 r. wyniosła 3,8%. Prognozy na rok 2026 zakładają wzrost PKB o 3,5% przy rozpiętości prognoz od 2,9% do 4,2%. Rok 2026 jawi się jako czas kontynuacji solidnej fali inwestycyjnej, a nie skokowego wzrostu. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiada intensyfikację prac, z wysokim potencjałem ogłoszenia przetargów. Stabilny wolumen zamówień jest fundamentalny dla długoterminowego planowania. Pozycję krajowych przedsiębiorców wzmacnia dodatkowo nowelizacja ustawy Prawo zamówień publicznych, która weszła w życie jesienią 2025 r., ograniczając dostęp do kluczowych kontraktów podmiotom spoza Unii Europejskiej. W kontekście wciąż imponujących planów inwestycyjnych kluczowe znaczenie ma nasze aktywne zaangażowanie w prace Forum Inwestycyjnego GDDKiA, gdzie wspólnie poszukujemy metod na usprawnienie cyklu inwestycyjnego. W bieżącym numerze sporo uwagi poświęcamy stabilności inwestycyjnej. Nie może to jednak przesłonić fundamentalnych wyzwań strukturalnych, które musimy potraktować priorytetowo. Barierami dla rentowności i terminowości realizacji projektów pozostają kryzys kadrowy oraz wysokie koszty zatrudnienia, które wyraźnie dystansują kolejne trudności: wysokie obciążenia na rzecz budżetu i niepewną ogólną sytuację gospodarczą. Równolegle, mimo prognozowanej umiarkowanej stabilizacji cen asfaltu, uwagi wciąż wymaga niepewność kosztowa. Wieloletni charakter kontraktów sprawia, że nawet niewielkie wahania cen surowców mogą poważnie rzutować na rentowność. Branża stoi także przed koniecznością ewolucji technologicznej. W tym kontekście polecamy Państwu lekturę materiału na temat Asfaltu 4.0, czyli cyfrowej transformacji drogownictwa, obejmującej m.in. inteligentne systemy logistyki, automatyzację procesów i analitykę Big Data. Szersze wdrożenie algorytmów sztucznej inteligencji do procesów zarządzania projektami, zwiększenie wykorzystania destruktu asfaltowego czy dalsze prace nad krajowymi regulacjami cPCR dla mieszanek mineralno-asfaltowych, które mają ujednolicić i podnieść standardy przygotowywania wiarygodnych Deklaracji Środowiskowych Produktu (EPD – od ang. Environmental Product Declaration), to jedne z najbardziej istotnych kwestii w branży budownictwa infrastrukturalnego w 2026 r. Równie ważną częścią transformacji naszej branży jest nowoczesny sprzęt budowlany, dlatego cieszy nas, że na łamach magazynu oddaliśmy głos Tomaszowi Przeradzkiemu, Prezesowi Zarządu Dynapac sp. z o.o., który opowiada między innymi o tym, jak wytyczne dotyczące dekarbonizacji produkcji wpływają na konstrukcję maszyn drogowych i jakie inne wyzwania kształtują współczesny rynek. Życzę Państwu inspirującej lektury, a z okazji zbliżających się Świąt Bożego Narodzenia: odpoczynku i radości ze wspólnych spotkań z Bliskimi. Wszystkiego dobrego. dr inż. Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
04 NAWIERZCHNIE Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych rozpoczęło prace nad nową strategią rozwoju, która określi kierunek funkcjonowania organizacji i całej branży w nadchodzących latach. Wyzwania przyszłości wymagają wspólnej wizji Sektor nawierzchni asfaltowych w Polsce stoi u progu kolejnego etapu rozwoju. Dynamiczne zmiany technologiczne, rosnące wymagania środowiskowe, presja efektywności i potrzeba utrzymania wysokiej jakości realizacji sprawiają, że niezbędne staje się wypracowanie nowej, długofalowej wizji działania. – Naszym celem jest stworzenie dokumentu, który nie będzie jedynie formalnym zapisem pewnych teoretycznych idei, ale rzeczywistym drogowskazem dla całego środowiska wykonawców. Chcemy, by strategia PSWNA stała się punktem odniesienia dla wszystkich, którzy budują i utrzymują drogi w Polsce – podkreśla dr Ewelina Karp-Kręglicka, prezes PSWNA. Nowe horyzonty działania Miniona dekada była okresem intensywnego rozwoju infrastruktury drogowej, ale również rosnącej złożoności wyzwań. Zmiany w strukturze finansowania inwestycji, coraz większy nacisk na aspekt ekologiczny i energochłonność procesów, a także niedobory kadrowe w zawodach technicznych to tylko niektóre uwarunkowania wymuszające na sektorze przyjęcie nowego modelu współpracy i planowania długofalowego. PSWNA od lat konsekwentnie pełni funkcję cenionej platformy do wymiany doświadczeń i standaryzacji dobrych praktyk w branży. Obecnie organizacja stawia przed sobą cel pogłębienia tej misji i przeobrażenia się z podmiotu reagującego na potrzeby rynku w aktywnego współkreatora jego przyszłości. Nowa strategia zakłada, że PSWNA będzie nie tylko gromadzić wiedzę, ale przede wszystkim aktywnie definiować i promować najbardziej obiecujące technologie w nawierzchniach asfaltowych oraz ułatwiać skuteczną implementację nowych rozwiązań i metod w codziennej praktyce wykonawczej członków Stowarzyszenia, podnosząc tym samym konkurencyjność całej branży. Równie istotne jest pogłębianie współpracy z innymi organizacjami branżowymi oraz instytucjami publicznymi (jednostkami zamawiającymi, agencjami rządowymi, organami normalizacyjnymi) w celu synergicznego działania na rzecz rozwoju sektora. Nowa strategia ma zapewnić sektorowi spójny, przewidywalny kierunek rozwoju, który pozwoli skutecznie sprostać zarówno obecnym, jak i przyszłym wyzwaniom. Proces tworzenia strategii – współpraca i wiedza Tworzenie strategii odbywa się z aktywnym udziałem przedstawicieli firm wykonawczych oraz partnerów branżowych PSWNA. Kluczowe obszary, które są poddawane równoległej analizie, to: technologia, jakość, środowisko, edukacja i współpraca z administracją rządową, jednostkami badawczymi i samorządami. Efektem tego procesu ma być dokument oparty na danych, wiedzy eksperckiej i realnych potrzebach rynku – strategia praktyczna i wdrożeniowa, a nie deklaratywna. Zakończenie prac planowane jest na 2026 r., a już teraz PSWNA zapowiada konsultacje z członkami organizacji, które mają pomóc w wypracowaniu konsensusu co do priorytetów działań. Filary przyszłej strategii PSWNA Choć ostateczny kształt dokumentu jest jeszcze w fazie opracowania, z dotychczasowych analiz wyłania się kilka głównych kierunków. 1. Innowacje i badania – wspieranie wdrażania nowych rozwiązań materiałowych i technologicznych, rozwój metod oceny trwałości nawierzchni, promocja badań nad zrównoważonymi mieszankami asfaltowymi. 2. Zrównoważony rozwój – konsekwentne dążenie do ograniczenia emisji CO2, zwiększenia udziału recyklingu materiałów i efektywnego gospodarowania energią w procesach produkcyjnych. 3. Edukacja i kompetencje – systematyczne wspieranie rozwoju zawodowego pracowników sektora, szkolenia techniczne, certyfikacje i współpraca z uczelniami technicznymi. 4. Partnerstwo w branży – pogłębianie współpracy z administracją publiczną i inwestorami, wspólne opracowywanie standardów technicznych i procedur przetargowych.
05 NAWIERZCHNIE 5. Wizerunek i komunikacja – wzmacnianie rozpoznawalności branży asfaltowej jako sektora nowoczesnego, odpowiedzialnego i kluczowego dla gospodarki. PSWNA jako platforma synergii Nowa strategia PSWNA ma umocnić rolę organizacji jako łącznika między nauką, biznesem i administracją. Dzięki doświadczeniu członków oraz współpracy z jednostkami badawczymi Stowarzyszenie może pełnić funkcję forum eksperckiego – miejsca, w którym rodzą się rozwiązania mające realny wpływ na jakość i trwałość polskich dróg. – Chcemy, aby PSWNA było nie tylko organizacją branżową, ale prawdziwym partnerem w dialogu o przyszłości infrastruktury drogowej w Polsce. Nasza strategia ma tę współpracę ułatwić i uporządkować – dodaje dr Ewelina Karp-Kręglicka. Wspólna odpowiedzialność Strategia PSWNA to nie tylko plan działania na kolejne lata, ale również manifest wspólnej odpowiedzialności za kierunek, w jakim rozwija się branża. W kontekście rosnących wymagań jakościowych i środowiskowych współpraca wszystkich uczestników rynku – od producentów mieszanek po zarządców dróg – staje się kluczem do sukcesu. Jednym z priorytetów PSWNA na najbliższe lata będzie budowa kultury współdziałania i transparentności, tak by każde ogniwo procesu inwestycyjnego mogło realnie przyczynić się do poprawy jakości i trwałości nawierzchni. Branża asfaltowa w Polsce ma potencjał, by być wzorem jakości i innowacyjności w Europie, a wspólna wizja, wypracowana w ramach PSWNA, może stać się fundamentem tego sukcesu. Strategia PSWNA – filary i kierunki działania Wsparcie dla nowych technologii i mieszanek mineralno-asfaltowych Rozwój współpracy z ośrodkami naukowymi Promowanie recyklingu i ponownego wykorzystania materiałów Redukcja śladu węglowego i energochłonności Popularyzowanie szkoleń technicznych i certyfikacji branżowych Dialog z administracją publiczną i inwestorami Wypracowanie wspólnych standardów technicznych Wzmacnianie pozycji PSWNA jako eksperta w branży
06 NAWIERZCHNIE O stanie polskiej branży budownictwa drogowego, nowoczesnych maszynach wykorzystywanych w tym sektorze, ekologii i ESG, a także o perspektywach i prognozach na przyszłość rozmawiamy z Tomaszem Przeradzkim, Prezesem Zarządu Dynapac sp. z o.o. Panie Prezesie, jest Pan od lat związany z branżą nawierzchni asfaltowych. Jak z Pana perspektywy, czyli osoby zasiadającej w zarządzie Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, wygląda obraz branży w grudniu 2025 roku? Grudzień 2025 to – mówiąc wprost – moment trudny. W porównaniu do zeszłego roku obserwujemy zdecydowany spadek liczby zamówień. To przekłada się na kondycję branży i na ilość pieniędzy, które realnie trafiają na rynek, a to z kolei hamuje rozwój sektora asfaltowego. Dla porównania: pod koniec 2024 roku – z perspektywy dostawcy maszyn – mieliśmy duży wzrost zamówień, w tym także na części zamienne. Zima to czas, kiedy klienci inwestują w swój park maszynowy i przygotowują się do sezonu. W tym roku – szczególnie w obszarze serwisu i aftermarketu, czyli obsługi posprzedażowej – widzimy spadek zamówień o ok. 30%. Dla mnie jest to sygnał ostrzegawczy. Musimy z nadzieją oczekiwać dobrych informacji z początkiem sezonu, dotyczących przede wszystkim liczby nowych przetargów. Niestety w tym roku nie obserwujemy efektu „mobilizacji przed Najważniejsze są przewidywalność i regularność sezonem”. Jeżeli nasi kontrahenci nie są gotowi do inwestycji w odnowienie parku maszynowego, to nie jest to dobry sygnał. Bądźmy jednak dobrej myśli. Skąd, Pana zdaniem, bierze się to wyczekiwanie? Obecnie jest po prostu mniej kontraktów – zarówno tych ogłaszanych przez GDDKiA, jak i przez samorządy. Środki rozkładają się inaczej i następuje redystrybucja. Widać to również po konkurencji w przetargach. Jeżeli na drogach samorządowych – nawet po wschodniej stronie kraju, gdzie zazwyczaj tych środków było więcej – do jednego przetargu o wartości 67 mln zł startuje osiem firm, to nie jest to dobra informacja. Dziś konkurencja w przetargach rośnie, bo tych przetargów jest mniej. Drugi powód to niewydolność struktur administracyjnych. Cykl realizacji inwestycji – od wygrania przetargu do przysłowiowego wbicia łopaty – w niektórych wypadkach trwa nawet trzy lata. Trzeba pozyskiwać zgody środowiskowe i pozwolenia na budowę. Wydaje się, że brakuje pracowników administracji, więc procesy spowalniają. Tomasz Przeradzki – menedżer z ponad 30-letnim doświadczeniem w branży drogowej i maszyn budowlanych. Od 2017 roku pełni funkcję Prezesa Zarządu Dynapac Sp. z o.o., odpowiadając nie tylko za działalność spółki w Polsce, lecz także za zarządzanie rynkami Europy Wschodniej. Wcześniej przez wiele lat zajmował kluczowe stanowiska kierownicze w międzynarodowych firmach z sektora przemysłowego, m.in. Prezesa Zarządu Metso Minerals Polska oraz Svedala Polska, a także Dyrektora Generalnego Atlas Copco Polska. Od 2012 roku nieprzerwanie zasiada w Zarządzie PSWNA, aktywnie angażując się w inicjatywy na rzecz rozwoju, standaryzacji i profesjonalizacji sektora drogowego w Polsce. Jest absolwentem Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.
07 NAWIERZCHNIE Być może wrócimy do prognoz, ale teraz przejdźmy do technologii i ekologii. Firma Dynapac dostarcza maszyny, które zużywają sporo energii. Dzisiaj w przetargach pojawiają się wymogi ekologiczne. W Państwa grupie funkcjonuje program Dynapac Journey 2030 – strategiczna mapa drogowa wspierająca realizację celów związanych ze zrównoważonym rozwojem i niskoemisyjnością. Jak wygląda realizacja tych założeń? Jako duża grupa musimy spełniać i spełniamy normy i wymagania dotyczące raportowania ESG. Kwestia śladu węglowego zaczyna się u nas bardzo wcześnie: już na etapie projektowania i wyboru dostawców. Maszyny w większości są wykonane ze stali, więc audytujemy dostawców komponentów pod kątem emisji CO2 i śladu węglowego. Na poziomie zarządu mamy osoby odpowiedzialne za politykę ESG i przywiązujemy dużą wagę do kwestii związanych z ekologią. Przeprowadzamy audyty wśród poddostawców i od każdego z nich wymagamy raportowania w zakresie: zużycia energii, śladu węglowego i emisji CO2 przy produkcji komponentów. Istotne są też regulacje, do których musimy się dostosować. Nasze silniki spełniają wymagania normy emisji spalin Stage V. Dotyczy to również poziomu hałasu generowanego przez maszyny, który powinien być niższy niż 104 dB. Natomiast jeśli spojrzeć szerzej, to kluczowe są oczekiwania rynku, szczególnie klientów z tzw. starej UE – mam na myśli Francję, Holandię czy Skandynawię. W niektórych dużych miastach pojawiły się wręcz zakazy stosowania maszyn konwencjonalnych. I wtedy klienci powiedzieli nam wprost: „Chcemy dalej z Wami pracować, ale potrzebujemy maszyn o napędzie elektrycznym”. Byliśmy jedną z pierwszych firm, które wyprodukowały taką rozkładarkę, ponieważ bez sprzętu zasilanego elektrycznie nie moglibyśmy startować w przetargach. Istotna była infrastruktura związana z ładowaniem. W tych krajach pojawiały się kontenery energetyczne o mocy rzędu kilku megawatów (np. 5 MW), do których można było podłączyć kilka maszyn. Bez tej infrastruktury korzystanie z elektrycznych maszyn podczas wykonywania robót drogowych jest bardzo trudne. A jak to wygląda od strony kosztów? Koszt jest największą barierą. Przez długi czas maszyny elektryczne były nawet ponad dwukrotnie droższe od konwencjonalnych. Dążymy do tego, żeby ta różnica wynosiła ok. 40%. Problem polega na tym, że w naszej branży nie ma dopłat do maszyn napędzanych silnikami elektrycznymi, co obserwujemy np. w motoryzacji. W Dynapac rozwijamy program Z.ERA – to strategiczna inicjatywa skoncentrowana na zrównoważonym rozwoju i redukcji szkodliwych emisji. Przyszłość pokaże, w którą stronę pójdzie rozwój maszyn zasilanych silnikami elektrycznymi. W Polsce ten proces dodatkowo wyhamował po wprowadzeniu nowych przepisów – nie ma już np. wymogu posiadania co najmniej 10% sprzętu elektrycznego. Która cecha maszyn Dynapac tworzy przewagę na placu budowy? Co – z Państwa perspektywy – jest najbardziej unikalne np. w walcach Dynapac na tle konkurencji?
08 NAWIERZCHNIE Unikalnym rozwiązaniem w naszych walcach – zarówno tych wykorzystywanych do robót ziemnych, jak i asfaltowych – jest system SEISMIC. To opatentowane rozwiązanie Dynapac, które nazywamy inteligentnym systemem zagęszczania. System automatycznie wykrywa optymalną częstotliwość wibracji i dostosowuje ją do podłoża. Podłoże również rezonuje: wprowadzając wibracje walcem i jego bębnem, wywołujemy wibracje gruntu lub asfaltu. Walec jest wyposażony w czujniki, które na bieżąco dopasowują częstotliwość i parametry drgań bębna do tego, jak zachowuje się podłoże. Chodzi o to, żeby nie doprowadzić do zbyt wysokiej amplitudy drgań? Dokładnie tak. Właściwości fali wibracji w pewnym sensie podążają za warunkami terenowymi, a system robi to automatycznie i – co istotne – rośnie sprawność zagęszczania zarówno asfaltu, jak i gruntów, co skraca czas pracy. A krótszy czas pracy oznacza mniejsze zużycie paliwa. Ta technologia jest już sprawdzona w praktyce, także na polskich budowach. Naszym pierwszym dużym klientem w Polsce była firma Budimex, która – jako przedsiębiorstwo bardzo zaawansowane technologicznie – przetestowała te maszyny w warunkach budowy. Testy potwierdziły spadek zużycia paliwa o ok. 25% oraz skrócenie czasu potrzebnego do osiągnięcia wymaganych parametrów zagęszczenia gruntów także o ok. 25%. Dziś praktycznie wszystkie walce, które sprzedajemy w Polsce, są wyposażone w system SEISMIC. Przy pracy walca podłoże podlega drganiom. Chodzi o to, żeby fala z podłoża miała możliwie niską amplitudę, żeby nie wchodzić w niekorzystne drgania. Musi to być zatem bardzo zaawansowany system, bo wszystko zależy od warunków, a podłoże za każdym razem jest inne. Dokładnie tak. Zależy to również od temperatury powietrza, wilgotności i wielu innych czynników. Przy asfalcie ważne są także temperatura i typ mieszanki. Nazwa SEISMIC jest zatem jak najbardziej trafiona. Przejdźmy do technologii samych maszyn i kosztów eksploatacji. Jakie obecnie cechy czy parametry tworzą przewagi dla wykonawcy na placu budowy i w bilansie finansowym? Ważne są przede wszystkim dwa elementy: koszt zakupu i koszty eksploatacji. Projektując i wprowadzając nowe generacje maszyn, patrzymy na cały cykl ich życia. W 2025 roku zaczęliśmy wprowadzać na rynek nową generację rozkładarek. Pracujemy nad tym, aby z jednej strony optymalizować koszty produkcji, a z drugiej obniżać koszty eksploatacyjne.
09 NAWIERZCHNIE Największe koszty eksploatacyjne wynikają ze zużycia paliwa. Maszyny wykorzystywane w naszej branży są wyposażone w silniki o mocy rzędu 100–200 kW; są to głownie silniki Diesla. Stąd systemy typu VarioSpeed czy EcoMode: VarioSpeed dopasowuje moc silnika do aktualnego zapotrzebowania, a EcoMode zmniejsza obroty lub automatycznie wyłącza silnik, gdy maszyna nie pracuje. Do tego dochodzi elektronika i oprogramowanie – w walcach i rozkładarkach coraz szerzej wykorzystuje się zaawansowane algorytmy wspomagające pracę operatora. W jaki sposób przekłada się to na niezawodność i minimalizację zdarzeń niepożądanych, takich jak awarie czy błędy operatorskie? Czy są procedury albo systemy, które pomagają przewidywać takie sytuacje? Błędów tzw. czynnika ludzkiego nie unikniemy. Oczywiście dużo mówi się o maszynach autonomicznych i my także idziemy w tym kierunku. Pierwsze maszyny tego typu już pracują na niektórych budowach. Natomiast na co dzień operator jest jednak niezbędny. Problemem jest pozyskanie dobrych, wykwalifikowanych operatorów, dlatego nie tylko dostarczamy maszyny, ale także stawiamy na szkolenia. Prowadzimy je także w okresie zimowym, kiedy operatorzy mają mniej pracy. Szkolenia odbywają się zarówno w naszej firmie, jak i w fabrykach w Niemczech czy Szwecji. Obejmują one m.in. zajęcia na symulatorach. Równolegle rozwijamy systemy kontrolujące pracę maszyn. Przykładem są nowe generacje rozkładarek, wyposażone w system pełnej kontroli prowadzenia pracy: od cyfrowo wprowadzonych parametrów budowy, przez systemy 3D, po automatyczne prowadzenie procesów. Rola operatora w dużej mierze sprowadza się do nadzoru. System może pracować w trybie automatycznym: podawana jest odpowiednia ilość masy, a sama praca rozkładarki – ustawienie stołu, niwelety i prowadzenie maszyny – jest wspomagana cyfrowo. Jakie rozwiązania stosowane w walcach Dynapac pozwalają uniknąć zbyt dużego zagęszczenia? Czy system sam potrafi rozpoznać, że wymagane parametry zagęszczenia zostały już osiągnięte, i jest w stanie odpowiednio zareagować? Nasze walce są wyposażone w inteligentne systemy zagęszczania. W momencie osiągnięcia zadanych parametrów zagęszczenia system może automatycznie ograniczyć pracę albo się wyłączyć. To ważne, bo kontynuowanie zagęszczania ponad miarę może powodować szkody technologiczne i przekłada się na szybsze zużycie maszyny.
NAWIERZCHNIE 10 Mamy też rozwiązanie, które jest dla Dynapac charakterystyczne – inteligentny system zagęszczania, który automatycznie wykrywa optymalną częstotliwość wibracji i dostosowuje ją do podłoża. Podłoże rezonuje, a system dobiera parametry w taki sposób, żeby zagęszczanie było efektywne i stabilne w danych warunkach. A co z kontrolą całego procesu i dokumentowaniem jakości? Mamy system NEXUS, który kontroluje cały proces budowy: od ładowania mieszanki mineralno-bitumicznej na samochody (temperatura, tonaż), przez czas przejazdu z wytwórni na budowę, po rozładunek na rozkładarkę. System mierzy temperaturę, sprawdza ilość wbudowanej masy oraz parametry wykonania: szerokość, grubość oraz niweletę/spadki. Systemy te dodatkowo komunikują się między sobą. Jest to ważne nie tylko w kontekście kontroli pracy, ale też jej dokumentacji. Podczas rozmowy z wykonawcą czy inspektorem mamy dostęp do konkretnych danych, które możemy zaprezentować. Jest to bardzo ważne również z perspektywy odbiorów. Oczywiście wymaga to też zmian w zakresie podejścia do odbiorów, bo nadal bywa tak, że wymagane są metody konwencjonalne (tj. odwierty czy klasyczne pomiary) – niezależnie od tego, co pokazuje cyfrowy zapis. Ale cyfryzacja procesu jest nieunikniona. Jak wygląda pakiet wsparcia dla klienta, który kupuje zestaw maszyn czy nawet pojedyncze egzemplarze? Czy w pakiecie są szkolenia, a jeśli tak, to ile trwają i jak wygląda ich organizacja? W procesie inwestycyjnym szkolenia są standardem – niezależnie od skali zamówienia. Przy dostawie jednej maszyny albo całego zestawu na budowie pojawia się nasz serwisant. Wielu z nich to dawni operatorzy, którzy mają bogate doświadczenie. Początkowo towarzyszą oni operatorom przy maszynie, pokazują ustawienia i wspierają na próbnych odcinkach w zakresie: wbudowywania masy, zagęszczania i podstawowych procedur. Kluczowe jest też to, co dzieje się w trakcie pracy. Operatorzy mają bezpośredni kontakt z naszymi serwisantami. Jeżeli pojawia się błąd na wyświetlaczu, to oczywiście pomagamy i tłumaczymy, co należy sprawdzić i jak zareagować. Dla stałych klientów organizujemy ponadto wyjazdy szkoleniowe do naszych fabryk, gdzie mogą oni zobaczyć, jak wygląda proces produkcji, poznać budowę maszyny czy skorzystać z symulatorów. Jaką rolę odgrywa polski rynek w Państwa globalnej grupie? Polska jest dla nas bardzo ważna m.in. dlatego, że jesteśmy obecnie największym placem budowy w Europie. Mamy tutaj ludzi z dużym doświadczeniem: serwisantów, sprzedawców i specjalistów ds. szkoleń. Zazwyczaj w Polsce testujemy też prototypy nowych maszyn na placach budów. Z wieloma klientami z Polski współpracujemy od wielu lat – są to często bardzo bliskie, partnerskie relacje. W Polsce mamy ponadto zaplecze organizacyjne i techniczne, a część naszych działań, zwłaszcza serwisowych i logistycznych, naturalnie wspiera również inne rynki w regionie. Polska to swego rodzaju hub, obsługujący 32 kraje Europy Środkowej, Ukrainę, Bałkany i Azję Środkową. Przejdźmy do tematu zakupów. Załóżmy, że mamy właściciela firmy wykonawczej, który dysponuje budżetem, rozwija się, wygrał przetarg albo modernizuje park maszynowy. Na co powinien zwrócić uwagę przy zakupie maszyn? W Polsce czynnikiem determinującym jest cena. Każdy klient dysponuje jakimś budżetem, ale jeśli mówimy o rynku maszyn drogowych renomowanych marek, to nie można patrzeć tylko na cenę tych maszyn w chwili zakupu. Pierwsza rzecz to sprawdzony dostawca, który działa w danym kraju i ma tam: siedzibę, pracowników, serwis i magazyn części zamiennych. Firma jest w Polsce zarejestrowana, płaci podatki i utrzymuje zespół, co daje większą gwarancję stabilności. Druga rzecz to serwis i dostępność części. Proszę sobie wyobrazić następującą hipotetyczną sytuację: w centrum Warszawy czy Krakowa stoją dwie rozkładarki z masą (w każdej po 40 ton) i nagle obie się psują i blokują ruch. Pojawia się presja czasu, bo często naprawy pozwalające na udrożnienie ruchu trzeba wykonać w weekend. Wtedy liczy się zdolność szybkiej reakcji dostawcy, a zależy ona od tego, czy firma ma: ludzi, narzędzia, logistykę, części i kompetencje. Po trzecie: części zamienne. Mamy centralny magazyn części w Bremie w Niemczech i duży magazyn w Katowicach. Większość krytycznych części magazynujemy w Polsce. Czasem uzgadniamy z klientem, że trzymamy na stanie konkretne elementy pod jego flotę – np. w sytuacji, gdy klient nie chce zamrażać kapitału, a my chcemy minimalizować przestoje. Po czwarte: gwarancja. Standardowo wynosi ona dwa lata, ale na określonych zasadach udzielamy też gwarancji pięcioletnich. I jeszcze jedna rzecz – wartość rezydualna maszyny: od momentu zakupu, przez eksploatację i wymianę części zużywających się, aż do momentu sprzedaży. Maszyna renomowanego dostawcy, serwisowana zgodnie ze standardami, po 10 latach ma konkretną wartość i bez problemu może zostać sprzedana.
NAWIERZCHNIE 11 To jest bardzo cenny zestaw porad. Na koniec spróbujmy predykcji. Co powinno się zmienić, żeby za rok branża mogła powiedzieć: „jest lepiej”? Najważniejsze są przewidywalność i regularność przetargów. Nie chodzi tylko o to, żeby pojawiła się nagle bardzo duża liczba przetargów na duże kwoty, ale o to, żeby przetargi pojawiały się w miarę regularnie. Branża ma moce przerobowe. Firmy – także krajowe – bardzo dużo zainwestowały w: sprzęt, ludzi, technologię, wiedzę i organizację pracy. Jeżeli przetargi będą pojawiały się regularnie, poradzimy sobie zarówno na dużych kontraktach z GDDKiA, jak i na przetargach samorządowych. Druga rzecz to długie procedury administracyjne. Dzisiaj obserwujemy sytuację, w której odchodzi się od systemu „projektuj i buduj”, bo za projektowaniem idą pozwolenia i skomplikowane procedury administracyjne. Jeżeli są one dodatkowo oprotestowywane, to harmonogramy wydłużają się nawet dwukrotnie tylko dlatego, że struktury administracyjne nie są w stanie zadziałać odpowiednio szybko. Zdarzały się sytuacje, że kontrakt zakładał inwestycję trwającą pięć lat, po trzech czy czterech latach nie było nawet pozwolenia na budowę, a czas „kontraktowy” mijał. Potem pojawiają się roszczenia, bo inwestycja nie jest zrealizowana. I na koniec: polityka infrastrukturalna. Coraz częściej słyszymy o przesuwaniu akcentów na kolej. Faktem jest, że inwestycje infrastrukturalne w transport kolejowy są potrzebne, ale drogi to nie tylko budowa nowych tras. To także utrzymanie, remonty i rozbudowa, a tam wciąż jest sporo do zrobienia. Proszę powiedzieć jeszcze o swoim marzeniu na Nowy Rok 2026. Mam takie jedno szczególne. Ponieważ jestem zapalonym rowerzystą, chciałbym, aby w całej Polsce powstawało jak najwięcej asfaltowych ścieżek rowerowych. Oczywiście z akcentem na „asfaltowych”. Przy okazji życzę wszystkim Czytelnikom naszego kwartalnika „Nawierzchnie Asfaltowe” spełnienia wszystkich marzeń w Nowym Roku 2026.
NAWIERZCHNIE 12 Rok 2026 w polskim budownictwie drogowym nie przyniesie skokowego wzrostu liczby nowych przetargów w porównaniu do 2025 r., lecz kontynuację solidnej fali inwestycyjnej. GDDKiA ogłosi nowe przetargi na blisko 300 km dróg, a prognozy ekspertów wskazują na utrzymanie umiarkowanej stabilizacji cen kluczowych surowców, w tym asfaltu. W tej sytuacji główne wyzwania dla wykonawców nie leżą już w nadmiernie niskiej liczbie zleceń czy niekontrolowanej zmienności kosztów, lecz w fundamentalnych wyzwaniach strukturalnych – niedoborach kadrowych oraz konieczności efektywnego wdrożenia wymogów dotyczących recyklingu i cyfryzacji. Branża budownictwa drogowego w Polsce, w tym producenci mieszanek mineralno-asfaltowych, wkracza w 2026 rok w warunkach wysokiego wolumenu zamówień publicznych. Kluczowym graczem – co nie jest żadnym zaskoczeniem – pozostaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), która zapowiedziała uruchomienie nowych przetargów na budowę niemal 300 km dróg, szacując ich łączną wartość na około 12 mld złotych. Plan inwestycyjny GDDKiA obejmuje projekty o strategicznym znaczeniu dla rozwoju sieci dróg szybkiego ruchu, koncentrując się szczególnie na centralnej i wschodniej części kraju. Wśród najważniejszych zapowiedzianych odcinków, których wykonanie ma Perspektywy rynku nawierzchni asfaltowych w 2026 r. się stać przedmiotem przetargu, znajdują się m.in. fragmenty drogi ekspresowej S11 (między Kórnikiem a Ostrowem Wielkopolskim oraz między Piekarami Śląskimi a granicą powiatów tarnogórskiego i lublinieckiego), odcinki trasy S19 (np. Białystok Zachód– Deniski), a także szereg obwodnic miast (m.in. Człuchowa, Starachowic, Krotoszyna, Zdun i Cieszkowa). Wiele z tych projektów ma być realizowanych w formule „Projektuj i buduj”. Z jednej strony ma to na celu przyspieszenie rozpoczęcia prac w terenie i skrócenie cyklu inwestycyjnego, z drugiej zaś może być dodatkowym wyzwaniem dla wykonawców, którzy muszą przejąć odpowiedzialność za fazę projektową.
NAWIERZCHNIE 13 Ciągłość i dynamika programu (2025–2027) Z perspektywy stabilności rynku kluczowe jest utrzymanie wysokiej dynamiki inwestycyjnej. Rok 2025 był charakteryzowany przez kontynuację rozpoczętych wcześniej dużych kontraktów. Plan finansowy Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) przewidywał na ten rok wydatki na poziomie około 29,5 mld zł, z czego blisko 23 mld zł przypadało na inwestycje realizowane przez GDDKiA. Rok 2026 jest z kolei postrzegany jako kluczowy dla uruchomienia nowej fali inwestycji (300 km nowych dróg). Co istotne, GDDKiA zapowiada, że rok 2027 ma przynieść dalszą, znaczną intensyfikację, gdzie liczba nowych kilometrów dróg w przetargach może wzrosnąć nawet do 480 km. Ta zapowiedź utrzymania, a wręcz zwiększenia skali zamówień w horyzoncie najbliższych lat gwarantuje wykonawcom długoterminową perspektywę zamówień. Jeśli chodzi o finansowanie na 2026 r., GDDKiA chce przeznaczyć na przetargi 12 mld zł. Nie jest to, co oczywiste, jedyny wydatek na inwestycje drogowe w tym okresie. Całkowity strumień publicznych środków na budownictwo drogowe w przyszłym roku jest znacznie szerszy. Środki te pochodzą głównie z Krajowego Funduszu Drogowego (KFD), zasilanego m.in. z planowanej emisji obligacji do wartości ok. 5,6 mld zł. Pulę tę powiększą pieniądze z Unii Europejskiej oraz budżetów poszczególnych samorządów. Łączny strumień publicznych środków przeznaczonych na inwestycje drogowe w 2026 r. szacuje się na kwoty rzędu od 25 do 35 mld zł. Z pewnością czynnikiem sprzyjającym polskim firmom w 2026 r. będzie również nowelizacja Prawa Zamówień Publicznych, która weszła w życie jesienią 2025 r. Zmiana ta ma na celu ograniczenie dostępu do publicznych kontraktów podmiotom z tzw. państw trzecich, czyli spoza Unii Europejskiej i niebędących stroną porozumienia GPA (np. firmom z Chin czy Turcji). Utrudnienie dostępu dla wykonawców, którzy w 2024 r. pozyskali zamówienia o łącznej wartości około 20 mld złotych, stwarza znaczną przewagę konkurencyjną dla rodzimych przedsiębiorców. Taka decyzja oznacza, że krajowi wykonawcy mogą się spodziewać się w przyszłym roku łatwiejszego dostępu do kontraktów drogowych. Czynnikiem sprzyjającym polskim firmom w 2026 r. będzie nowelizacja Prawa Zamówień Publicznych, która ogranicza dostęp do publicznych kontraktów podmiotom z tzw. państw trzecich i stwarza znaczną przewagę konkurencyjną dla rodzimych przedsiębiorców.
NAWIERZCHNIE 14 Na rynku surowców może być łatwiej o stabilność Czynnikiem, który pomimo tak wysokiego wolumenu inwestycji może zredukować marże oraz zwiększyć ryzyko kontraktowe zarówno dla bezpośrednich wykonawców inwestycji drogowych, jak i dla ich dostawców, jest niepewność kosztowa wynikająca ze zmienności cen surowców. Bazowy scenariusz rynkowy na rok 2026 zakłada jednak raczej stabilizację cen asfaltu w Polsce. Istnieje co prawda ryzyko umiarkowanego trendu wzrostowego, zwłaszcza przy wyższych cenach ropy naftowej i ewentualnym osłabieniu złotego, ale najbardziej prawdopodobny jest scenariusz, w którym w pierwszej połowie 2026 r. ceny utrzymają boczny trend z odchyleniami rzędu kilku procent w stosunku do poziomów z roku poprzedniego. Kluczowym problemem pozostaje struktura kontraktów. Jako że inwestycje drogowe są zazwyczaj wieloletnie, nawet umiarkowane i stabilne tempo wzrostu cen surowców przekraczające założony wskaźnik waloryzacji może poważnie zaszkodzić marżom. Skuteczne zarządzanie ryzykiem cenowym wymaga od wykonawców nie tylko stosowania klauzul waloryzacyjnych, ale też zabezpieczania się poprzez instrumenty finansowe lub długoterminowe umowy zakupu surowców. Przy zaniedbaniu tych kwestii zagrożona może zostać rentowność całego projektu. Niedobory kadrowe W 2026 roku największym, strukturalnym wyzwaniem dla branży pozostaje niewystarczająca liczba inżynierów i wykfalifikowanych robotników fizycznych. Rynek odczuwa skutki drastycznego ograniczenia puli pracowników fizycznych i wykwalifikowanych brygad. Przed 2022 r. udział pracowników z Ukrainy w sektorze szacowano na ok. 30%. Ich odpływ, połączony z brakiem skutecznych i masowych mechanizmów zastępowania tej siły roboczej, prowadzi do wzrostów kosztów pracy i jest kluczowym czynnikiem ryzyka dla terminowości oddawania poszczególnych robót. Na kryzys podażowy pracowników fizycznych nakłada się równolegle problem braku młodych specjalistów. Dane Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa wskazują, że w ciągu pięciu lat zainteresowanie studiami na kierunkach technicznych, przemysł i budownictwo spadło o 34%. Budownictwo traci atrakcyjność na rzecz różnych sektorów IT, co skutkuje starzeniem się kadry inżynierskiej (obecnie największy odsetek inżynierów to osoby powyżej 40. roku życia). Ten trend jest bezpośrednim zagrożeniem dla ciągłości realizacji skomplikowanych inwestycji i przyszłego utrzymania sieci drogowej.
NAWIERZCHNIE 15 Ewolucja technologiczna Branża drogowa staje też w obliczu stopniowej, lecz istotnej zmiany w podejściu do materiałów, napędzanej względami środowiskowymi i ekonomicznymi. Kluczowe trendy to rosnące wykorzystanie destruktu asfaltowego jako materiału z recyklingu oraz upowszechnianie nowoczesnych asfaltów modyfikowanych. W przyszłym roku te zmiany będą kontynuowane, ale nie będzie to proces gwałtowny. Pewne przyspieszenie w obszarze wykorzystania destruktu asfaltowego nastąpiło już wcześniej. Dzięki zmianom prawnym (rozporządzenie z grudnia 2021 r.) destrukt asfaltowy jest coraz częściej wykorzystywany jako pełnowartościowy surowiec. GDDKiA promuje tę zmianę, m.in. przez zastosowanie w 2024 r. w przetargach na ponad 20 odcinków dróg pozacenowego kryterium oceny ofert dotyczącego wykorzystania destruktu asfaltowego. W momencie pisania niniejszego artykułu nie ma jeszcze pełnych danych za rok 2025, ale należy się spodziewać, że ta tendencja została utrzymana i będzie kontynuowana również w 2026 r., ponieważ sięganie po destrukt asfaltowy zapewnia wymierne korzyści ekologiczne i ekonomiczne, generując znaczne oszczędności. Z drugiej strony, jego szersze wykorzystanie wymaga od wykonawców przejścia przez dodatkowe procesy badawcze i administracyjne, co spowalnia adopcję tego rozwiązania na dużą skalę. Równolegle widoczny jest trend w zakresie coraz szerszego stosowania nowoczesnych lepiszczy: asfaltów modyfikowanych polimerami, technologii WMA oraz asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA. Mimo ich rosnącej roli nie należy w tym zakresie oczekiwać rewolucji w stosunku do roku 2025. Nowe materiały stanowią ważny element, ale wciąż nie są dominującym czynnikiem determinującym całkowity bilans materiałowy na placach budowy. BIM ciągle startuje Polska branża budownictwa drogowego znajduje się nadal na wczesnym etapie cyfryzacji procesów w zakresie wdrażania zaawansowanej metodyki Building Information Modeling (BIM). W 2026 r. kluczowe będą doświadczenia z pilotażowego wdrożenia BIM na budowie obwodnicy Zatora, której zakończenie planowane jest na rok 2027. Realizacja tego projektu ma być poligonem doświadczalnym dla GDDKiA i służyć jako wzór do skalowania. Sektor będzie mieć zatem czas na dostosowanie kadr i procesów wewnętrznych do wymogów BIM, ale brak proaktywnego podejścia do technologii cyfrowych może w przyszłości stanowić barierę w dostępie do kluczowych kontraktów. Sukces zależny od zarządzania ryzykiem Rok 2026 w polskiej branży nawierzchni asfaltowych będzie okresem, w którym stabilizacja inwestycyjna zderzy się z wyzwaniami strukturalnymi. Z jednej strony, utrzymuje się solidna baza zamówień publicznych: GDDKiA gwarantuje ciągłość pracy, ogłaszając przetargi na 300 km nowych dróg, a finansowanie pozostaje stabilne dzięki środkom z KFD i UE. Wzmacnia to pozycję krajowych wykonawców, szczególnie po nowelizacji Prawa Zamówień Publicznych. Z drugiej strony, stabilne otoczenie inwestycyjne wyostrza problemy na poziomie operacyjnym. Mimo prognozowanej umiarkowanej stabilizacji cen asfaltu (bitumenu), ryzyko kosztowe nie zniknie – nawet kilkuprocentowe wahania cen surowców mogą poważnie wpłynąć na rentowność długoterminowych kontraktów. Najważniejszą barierą dla rentowności i terminowości realizacji projektów pozostaje jednak pogłębiający się kryzys kadrowy. Niedobór wykwalifikowanej siły roboczej, połączony ze strukturalnym starzeniem się kadr inżynierskich, stanowi największe ryzyko operacyjne. Ponadto branża stoi przed koniecznością ewolucyjnej adaptacji technologicznej. Stopniowe zwiększanie skali wykorzystywania destruktu asfaltowego oraz wdrażanie metodyki cyfrowej BIM, choć nie nastąpi w formie gwałtownej rewolucji, wymaga proaktywnego dostosowania procesów, sprzętu i kadr. Wniosek jest jasny: w 2026 r. sukces osiągną wykonawcy, którzy potrafią sprawnie zarządzać ryzykiem cenowym surowców, ale przede wszystkim znajdą skuteczne metody pozyskania i utrzymania kadr oraz zainwestują w rozwiązania technologiczne wymuszone przez nowe standardy przetargowe. W roku stabilizacji inwestycyjnej zwycięży efektywność operacyjna. Rok 2026 w polskiej branży nawierzchni asfaltowych będzie okresem, w którym stabilizacja inwestycyjna zderzy się z wyzwaniami strukturalnymi. Będą one wymagać zamian w zakresie stosowanych technologii, parku maszynowego czy polityki kadrowej. (…) Z jednej strony utrzymuje się solidna baza zamówień publicznych, (…) z drugiej strony stabilne otoczenie inwestycyjne wyostrza problemy na poziomie operacyjnym.
NAWIERZCHNIE 16 Rynek asfaltu w Polsce i ceny tego materiału w ostatnich kwartałach były zaskakująco stabilne w porównaniu do tego, co działo się w innych segmentach szeroko rozumianego rynku budowlanego. Na razie nie widać oznak, by w najbliższej przyszłości miało się to drastycznie zmienić. Rynek asfaltu w Polsce stanowi barometr kondycji polskiej infrastruktury drogowej, będąc jednocześnie wrażliwym na globalne czynniki geopolityczne, ekonomiczne i monetarne. Ceny tego kluczowego materiału, niezbędnego do budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz infrastruktury lokalnej, kształtowane są przez złożoną interakcję podaży surowca bazowego, dynamiki cen ropy naftowej denominowanej w USD oraz siły polskiego złotego wobec głównych walut. By zrozumieć, co dzieje się i co może się dziać na rynku asfaltu w Polsce w najbliższej przyszłości, zwróćmy w pierwszej kolejności uwagę na sytuację na globalnym rynku ropy naftowej, ponieważ cena lepiszcza asfaltowego jest organicznie powiązana z jej notowaniami. Ceny asfaltu w Polsce. Czy będzie drożej? Ta fundamentalna zależność wynika bezpośrednio z procesu technologicznego. Asfalt, czyli bitumen, nie jest produktem wydobywanym, lecz stanowi pozostałość z procesu rafinacji ropy. Jest najcięższą frakcją uzyskiwaną po destylacji surowca, co czyni go nieodłącznym elementem łańcucha wartości przemysłu naftowego. Z tego względu wahania kosztów zakupu i przetworzenia ropy naftowej w rafineriach natychmiastowo przekładają się na koszty produkcji i finalną cenę bitumenu, determinując tym samym koszt realizacji inwestycji infrastrukturalnych. To, jak duża jest zależność ceny bitumenu na rynkach światowych oraz ropy naftowej, doskonale przedstawia poniższy wykres przygotowany przez ekspertów Trading Economics. Zależność między cenami ropy naftowej i bitumenu Źródło: na podstawie danych serwisu tradingeconomics.com Październik Lipiec Kwiecień Styczeń Bitumen I Ropa naftowa
NAWIERZCHNIE 17 Spadkowy trend cen ropy naftowej wynika między innymi z utrzymującej się globalnej nadwyżki podaży, która jest efektem rosnącego wydobycia prowadzonego zarówno przez kraje kartelu OPEC+, jak i przez producentów spoza tej organizacji. Rynek ropy pod presją spadkową Ostatni okres, a zwłaszcza listopad 2025 r., charakteryzował się gwałtowną zmianą sentymentu na globalnym rynku surowców energetycznych, skutkując wyraźnym zanurkowaniem wykresów cen ropy naftowej. Ropa europejska Brent odnotowała spadek, osiągając poziom około 61,19 USD za baryłkę, podczas gdy amerykańska WTI (West Texas Intermediate) kształtowała się w okolicach 57,31 USD. Tendencja spadkowa ma charakter długofalowy, gdyż od początku roku cena ropy Brent potaniała o blisko 20%, schodząc z pułapu przekraczającego 80 USD za baryłkę w styczniu 2025 r. Obecny trend spadkowy wynika z kumulacji kilku istotnych czynników makroekonomicznych i geopolitycznych. Przede wszystkim na rynku utrzymuje się globalna nadwyżka podaży, która jest efektem rosnącego wydobycia prowadzonego zarówno przez kraje kartelu OPEC+, jak i przez producentów spoza tej organizacji. Według twierdzeń Warrena Pattersona, dyrektora ds. strategii surowcowej w ING Groep NV, od końca lipca 2025 r. zapasy ropy są wyższe niż pięcioletnia średnia. To stanowisko znajduje odzwierciedlenie w komunikatach Międzynarodowej Agencji Energetycznej (International Energy Agency, IEA), która już teraz prognozuje na 2026 r. rekordową nadwyżkę ropy na świecie, sięgającą nawet 4,09 mln baryłek dziennie. Nadwyżka w takiej wysokości odpowiadałaby prawie 4% światowego popytu i jest znacznie większa niż przewidywania innych analityków. Kolejną składową jest wzrost nadziei na deeskalację konfliktu za naszą wschodnią granicą i ewentualne złagodzenie sankcji wprowadzonych na rosyjską ropę. Mogłyby to otworzyć rynek na dodatkowe dostawy, co w konsekwencji zwiększyłoby globalną podaż. – Jeśli na rynek wróci choćby częściowo rosyjska ropa, ceny mogą jeszcze bardziej spaść. Rozmowy pokojowe są tutaj kluczowe – podkreślał Warren Patterson w komentarzu dla „Bloomberga” z końca listopada 2025 r. Siła nabywcza złotówki a koszt bitumenu Cena asfaltu w ujęciu lokalnym, czyli w polskich złotych, nie zależy jednak wyłącznie od nominalnej ceny ropy (i bitumenu) na światowych giełdach, ale także od kursu walutowego. Zakup surowca do produkcji asfaltu odbywa się bowiem w walutach obcych (przede wszystkim w dolarze amerykańskim lub euro), co sprawia, że mocny złoty bezpośrednio obniża koszty zaopatrzenia polskich rafinerii. Od początku 2023 r. polska waluta przeżywa okres wyraźnego umocnienia. W ujęciu nominalnym kurs EUR/PLN zdołał zejść w okolice 4,13 zł (na początku 2025 r.), a następnie utrzymywał się w wąskim korytarzu. Co ważniejsze, w ujęciu realnym efektywnym kurs walutowy (REER), uwzględniającym różnice inflacji między Polską a strefą euro, pokazuje, że złoty jest najmocniejszy od 2008 r. To długotrwałe umocnienie waluty, w przeciwieństwie do gwałtownych skoków obserwowanych w przeszłości (np. w 2001 czy 2008 r.), zapewnia polskim importerom i producentom asfaltu swoistą „poduszkę walutową”. Silny złoty oznacza, że nawet jeśli nominalna cena ropy w dolarach lekko wzrośnie, koszt surowca przeliczony na złote może pozostać stabilny lub rosnąć wolniej. Jednakże, jak zauważa Krzysztof Kolany, główny analityk Bankier.pl, choć złoty „nigdy wcześniej nie był realnie mocny przez tak długi okres czasu”, w przeszłości takie epizody kończyły się dla Polski deprecjacją. Stabilność tej „poduszki walutowej” jest więc kluczową, ale niepewną, zmienną dla przyszłych kosztów produkcji asfaltu.
NAWIERZCHNIE 18 Co z popytem? Na koszt bitumenu w największym stopniu wpływają globalne notowania ropy naftowej i kurs walutowy, jednak równie istotnym czynnikiem kształtującym ceny jest lokalny popyt. W Polsce zależy on przede wszystkim od dynamiki realizacji inwestycji drogowych – zarówno tych prowadzonych przez administrację rządową, jak i samorządy – które bezpośrednio determinują zapotrzebowanie na materiały bitumiczne. W praktyce oznacza to, że sytuacja na krajowym rynku asfaltu jest ściśle związana z intensywnością prac prowadzonych w ramach kluczowych programów drogowych, zaplanowanych obecnie aż do 2033 r. W samym 2026 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) ma zamiar ogłosić przetargi na budowę około 300 km nowych dróg o wartości ok. 12 mld zł. Wśród zaplanowanych inwestycji znajdują się fragmenty dróg ekspresowych S11 i S19 oraz obwodnice Człuchowa, Starachowic i Krotoszyna. To skromniejszy zakres prac niż w 2025 r. (w tym roku łącznie postępowania obejmą 387,5 km dróg o wartości przekraczającej 13 mld zł). Lepsze są natomiast prognozy na rok 2027, mówiące o przetargach na od 390 do 480 km dróg. Wzrost będzie więc istotny. Dobrym sygnałem dla branży jest również podnoszenie nakładów na inwestycje. Przypominał o tym kilka miesięcy temu Marcin Opaliński, prezes Unimotu Bitumen: – Pozytywnie nastraja również fakt, iż GDDKiA zwiększyła poziom finansowania inwestycji z 17 mld zł w roku 2023 do prawie 19 mld zł w roku 2024 i 20 mld zł w roku 2025. Dodatkowo GDDKiA poinformowała, iż planuje utrzymać finansowanie inwestycji na poziomie 20 mld zł do roku 2030. Mariusz Żaguń, dyrektor handlowy ORLEN Asfalt, oceniając sytuację na rynku w podobnym okresie, zauważał z kolei dobre wyniki branży: – Ostatnie lata dla naszej branży były udane, wielkość produkcji sprzedanej asfaltów z polskich rafinerii rosła i według Głównego Urzędu Statystycznego w 2024 r. osiągnęła poziom ponad 1,3 mln ton. Prognozujemy, że poziom produkcji asfaltów w 2025 r. będzie utrzymany na zbliżonym poziomie. Dlaczego najważniejszy gracz widzi na rynku asfaltu w Polsce raczej stabilizację, skoro GDDKiA zwiększa fundusze? Cóż… Zmienia się typ prac w polskim budownictwie drogowym. – Widzimy, że w kolejnych latach fundusze będą coraz mocniej przekierowywane na utrzymanie i remonty aktualnej sieci drogowej w Polsce oraz rozwój kolei. To w dłuższej perspektywie może oddziaływać na zapotrzebowanie na asfalty – tłumaczył Mariusz Żaguń. Wpływ na krajowy rynek asfaltu mogą mieć również rozwijające się technologie alternatywne. Rosnące znaczenie materiałów betonowych w budowie nawierzchni oraz coraz większe zainteresowanie mieszankami mineralno-asfaltowymi modyfikowanymi polimerami wskazują, że struktura popytu będzie stopniowo ewoluować – m.in. w kierunku rozwiązań zwiększających trwałość i ograniczających częstotliwość remontów. Ile kosztuje asfalt w Polsce? Analizując cenę asfaltu w Polsce, kluczowe jest rozróżnienie ceny końcowej nawierzchni (materiał plus robocizna) od hurtowej ceny samego lepiszcza asfaltowego (bitumenu).
NAWIERZCHNIE 19 Średnia rynkowa cena gotowej mieszanki asfaltowej w Polsce, w przypadku standardowych gatunków, zazwyczaj oscyluje w przedziale 40–70 zł/m². Dla nawierzchni wymagających większej wytrzymałości (z użyciem asfaltu modyfikowanego) cena samego materiału może wzrosnąć do 80–100 zł/m². Po doliczeniu kosztów robocizny, transportu oraz prac związanych z przygotowaniem podłoża całkowity koszt wykonania metra kwadratowego nawierzchni może sięgać od 80 do 150 zł. Warto mieć też na uwadze, że duże inwestycje pozwalają obniżyć koszty jednostkowe, a dokładna wycena wymaga analizy wszystkich składowych. Dla przykładu, usunięcie starej nawierzchni lub niwelacja terenu potrafią dodać 20–30% do wyceny, a każde dodatkowe 50 km transportu podnosi koszt materiałów o 5–8%. Dla cen hurtowych lepiszcza najbardziej reprezentatywnym punktem odniesienia są cenniki głównych producentów, przede wszystkim ORLEN Asfalt, który podaje ceny netto FCA dla rafinerii Płock, Gdańsk i Trzebinia. Przykładowo, w tabeli obowiązującej od 2 listopada 2025 r. ceny bazowych asfaltów drogowych (35/50, 50/70, 70/100) wynoszą 1830 PLN/t. Serwisy notowań (np. e-petrol) pokazują podobny rząd wielkości: dla asfaltów drogowych 35/50, 50/70, 70/100 i 100/150 są to wartości ok. 2000–2200 PLN/t w połowie 2025 r. Na rynku widoczny jest również wyraźny spread cenowy między asfaltami zwykłymi a modyfikowanymi polimerami (PMB/HiMA). W cenniku ORLEN Asfalt koszt asfaltów modyfikowanych waha się w granicach od 2200 PLN/t (MODBIT 25/55-60) do 2830 PLN/t (ORBITON 25/55-60 RC50). Za asfalty wysokomodyfikowane HiMA zapłacimy nawet 2930 PLN/t (ORBITON 45/80-80 HiMA WMA). Różnica w cenach hurtowych, przekraczająca 900 zł za tonę między asfaltem standardowym a wysokomodyfikowanym, wyraźnie pokazuje, że wybór bardziej zaawansowanych technologicznie lepiszczy, gwarantujący wyższą jakość i trwałość nawierzchni, wiąże się ze zdecydowanie większym obciążeniem finansowym. Prognoza na najbliższą przyszłość Cena asfaltu w Polsce na progu 2026 r. będzie wypadkową stabilnego i silnego popytu krajowego oraz zmiennej dynamiki globalnego rynku surowcowego i walutowego. Analizy rynku budowlanego (np. Spectis) prognozują wyraźne ożywienie branży w latach 2025–2026, z tempem wzrostu wartości rynku inwestycji budowlanych i infrastrukturalnych, co będzie wspierało popyt na asfalt. Spółki infrastrukturalne, takie jak m.in. Trakcja, wskazują z kolei na kulminację robót drogowych w Polsce w latach 2026–2028, co może przełożyć się na większą presję popytową na produkty asfaltowe i sprzyjać stopniowemu wzrostowi cen w tym horyzoncie. Z drugiej strony, globalne trendy spadkowe cen ropy, napędzane nadwyżkami podaży i nadzieją na złagodzenie sankcji na rosyjską ropę, stwarzają potencjał do niewielkich korekt spadkowych cen asfaltu w krótkim horyzoncie czasowym. Dla zamawiających i wykonawców nawierzchni drogowych oznacza to, że w budżetach na 2026 r. warto zakładać następujący scenariusz: ceny startują z poziomu z IV kwartału 2025 r., z potencjalnym jednocyfrowym, stopniowym wzrostem w zależności od ścieżki ropy, kursu złotego i tempa ogólnej inflacji producentów. Przy kontraktach wieloletnich (kulminacja robót 2026–2028) zasadne jest stosowanie klauzul waloryzacyjnych powiązanych z indeksami PPI lub wskaźnikami surowcowymi, ponieważ rynek wskazuje na możliwe odwrócenie dzisiejszej „promocji” względem roku poprzedniego. W perspektywie średnioterminowej (od 2026 r.) rynek może stanąć w obliczu potencjalnych podwyżek, co będzie dyktowane globalną strategią cenową OPEC oraz ewolucją kursu EUR/PLN. Długoterminowo, po wygaśnięciu obecnych programów drogowych po 2033 r., popyt będzie się stopniowo przenosił na prace utrzymaniowe i remontowe. W tym czasie kluczowym trendem będzie dalszy wzrost udziału droższych, ale bardziej trwałych asfaltów modyfikowanych, co będzie podnosić średnią cenę rynkową surowca. Marcin Kaczmarczyk Coraz większe zainteresowanie zaawansowanymi mieszankami mineralno- -asfaltowymi modyfikowanymi polimerami wskazuje, że struktura popytu będzie stopniowo ewoluować w kierunku rozwiązań zwiększających trwałość i ograniczających częstotliwość remontów.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=