KWARTALNIK POLSKIEGO STOWARZYSZENIA WYKONAWCÓW NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH ISSN 1734-1434 WWW. NAWIERZCHNIEASFALTOWE.PL NAWIERZCHNIE NR 02 // 2025 16 Wyrok TSUE zmienia prawo o przetargach Polskim firmom będzie łatwiej Nawierzchnie z mieszanek mineralno-asfaltowych Utrzymanie nawierzchni drogowych 10 Zielona rewolucja w polskim drogownictwie Wywiad z Marcinem Opalińskim, prezesem zarządu UNIMOT Bitumen 04
03 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Szanowni Państwo, W Polsce wszystkie zamówienia dotyczące budowy i rozbudowy infrastruktury drogowej pochodzą z sektora publicznego. Dlatego tak ważne jest, aby rządowe programy drogowe były oparte na ponadpartyjnym porozumieniu i miały charakter długoterminowy. Tylko stabilna realizacja Programu Budowy Dróg Krajowych przyczyni się do dalszego rozwoju branży budowlanej. Po zeszłorocznej zadyszce w ogłaszaniu postępowań przetargowych obserwujemy rosnącą presję na optymalizację kosztów ze strony Wykonawców w wycenach nowych zadań inwestycyjnych. Branża nie może sobie pozwolić na kolejne spowolnienie. Zwracam uwagę, iż nadal jesteśmy zobowiązani do poszukiwania rozwiązań bardziej przyjaznych środowisku. Jako PSWNA aktywnie uczestniczymy w tym procesie, dostarczając rzetelnej wiedzy technicznej oraz wspierając naszych członków w dostosowywaniu się do nowych wymagań rynkowych. Z satysfakcją informuję, że w ostatnim półroczu PSWNA objęło patronatem trzy znaczące konferencje branżowe: V Konferencję Drogowo-Kruszywową w Zakopanem, IV Forum Dni Asfaltu w Nałęczowie oraz VII Ogólnopolską Konferencję Naukowo-Techniczną NOVDROG’25 w Niepołomicach. Obecność przedstawicieli PSWNA podczas tych wydarzeń wzbogaciła wymianę doświadczeń rynkowych oraz wzmocniła promocję technologii asfaltowych. Nie możemy także zapominać o innowacjach. Wdrażanie nowych standardów, w tym technologii ograniczających emisję CO2, to krok w stronę bardziej ekologicznego i efektywnego budownictwa drogowego. Dążenie do zeroemisyjności staje się jednym z priorytetów zarówno na poziomie krajowym, jak i europejskim, dlatego powinniśmy pracować nad rozwiązaniami, które pozwolą sprostać tym wymaganiom. W bieżącym numerze znajdą Państwo szereg artykułów poświęconych zarówno aktualnym wyzwaniom branży, jak i perspektywom jej rozwoju. Szczególnie polecam lekturę wywiadu z Marcinem Opalińskim, członkiem zarządu PSWNA, który porusza ciekawe wątki związane z sytuacją branży asfaltowej w Polsce. Zachęcam również wszystkich Państwa do aktywnego udziału w nadchodzących inicjatywach Stowarzyszenia. Jednym z nich będą spotkania online z Zarządem PSWNA i rozmowy o sytuacji branży drogowej w Polsce. Z wyrazami szacunku, Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych Zielona rewolucja w polskim drogownictwie. Wywiad z Marcinem Opalińskim, prezesem zarządu UNIMOT Bitumen 04 Wyrok TSUE zmienia prawo o przetargach. Polskim firmom będzie łatwiej 10 Techniczne i prawne aspekty wykorzystania granulatu asfaltowego w budowie dróg w Polsce 13 Nawierzchnie z mieszanek mineralno-asfaltowych. Utrzymanie nawierzchni drogowych 16 W stronę ekologii. Nowoczesne metody wytwarzania mieszanek mineralno-asfaltowych 22 SPIS TREŚCI 04 13 10 16 22
05 04 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Rosnące koszty surowców i energii, presja regulacyjna oraz coraz wyższe wymagania jakościowe – to tylko część wyzwań, z jakimi mierzy się dziś polska branża asfaltowa. W rozmowie z Marcinem Opalińskim, prezesem zarządu UNIMOT Bitumen i członkiem zarządu PSWNA, przyglądamy się, jak producenci adaptują się do realiów rynkowych, wdrażają innowacje i budują przewagę konkurencyjną w erze ESG. Zielona rewolucja w polskim drogownictwie Redakcja: Z racji swojego doświadczenia zawodowego i pełnionych funkcji jest Pan bardzo blisko rynku. Zapytamy zatem u źródła – jakie są dziś największe wyzwania w obszarze produkcji i dystrybucji wyrobów asfaltowych? Marcin Opaliński: Na rynku asfaltu od wielu lat obserwujemy przekształcenia wynikające z konieczności dopasowania produktu do zmieniających się warunków pogodowych, infrastrukturalnych czy nowych regulacji. Jeśli mam wymienić konkretne wyzwania, to przede wszystkim są to zwyżkujące koszty surowców i energii, które znacząco ograniczają przewidywalność cen finalnych produktów. Do tego dochodzi presja regulacyjna związana z Zielonym Ładem i pakietem Fit for 55, które wymuszają na nas redukcję emisji CO2, a także poszukiwanie nowych możliwości w zakresie gospodarki odpadami. Coraz większe znaczenie ma też recykling, co wymaga dostosowania naszych technologii. No i oczywiście logistyka – rosnące koszty transportu to kolejny czynnik wpływający na finalną cenę mieszanek mineralno-asfaltowych. Bardzo ważny jest też wzrost wymagań jakościowych – rosnące oczekiwania inwestorów publicznych i prywatnych dotyczące trwałości, parametrów eksploatacyjnych i odporności nawierzchni oraz wiążąca się z tym konieczność nieustannego doskonalenia produktów i procesów produkcyjnych. Jak silny jest wpływ nowych regulacji prawnych na branżę? Czy to rzeczywiście game changer dla producentów? Zdecydowanie tak! Nowe regulacje prawne, szczególnie te wynikające z polityki klimatycznej UE, fundamentalnie zmieniają zasady gry na naszym rynku. Proszę mi wierzyć, że wpływ tych przepisów jest ogromny – coraz częściej musimy stosować receptury niskoemisyjne i przygotowywać deklaracje środowiskowe EPD. Marcin Opaliński prezes zarządu UNIMOT Bitumen, członek zarządu PSWNA Doświadczony menedżer z wieloletnią praktyką w zarządzaniu średnimi i dużymi spółkami kapitałowymi. Specjalizuje się w tworzeniu i wdrażaniu strategii biznesowych, restrukturyzacji, optymalizacji kosztów, budowie struktur organizacyjnych, standaryzacji jakości oraz zarządzaniu operacyjnym. Posiada także kompetencje w obszarze marketingu i komunikacji. Z Grupą UNIMOT S.A. związany od czerwca 2022 r. jako członek zespołu realizującego projekt przejęcia i integracji nowo nabytych aktywów asfaltowych. Od kwietnia 2023 r. pełni funkcję prezesa zarządu UNIMOT Bitumen sp. z o.o. – kluczowego producenta i dostawcy produktów asfaltowych w Polsce. Wcześniej, przez ponad 25 lat, związany z branżą lotniczą. W latach 2014–2020 był prezesem zarządu spółek LS Airport Services i LS Technics, należących do Polskiej Grupy Lotniczej. Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego, podyplomowych Studiów Zarządzania Zasobami Ludzkimi Szkoły Głównej Handlowej oraz Akademii Psychologii Przywództwa Szkoły Biznesu Politechniki Warszawskiej. Posiada dyplom Executive MBA Instytutu Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk. Branża drogownictwa przechodzi transformację – firmy, które potrafią szybko reagować na zmieniające się przepisy i wdrażać nowe procedury środowiskowe, będą liderami rynku. Odczuwamy wyraźny nacisk na obniżanie emisji, większe wykorzystanie recyklingu destruktu asfaltowego i stosowanie produktów niskoemisyjnych. Z drugiej strony, wysokie standardy jakościowe mobilizują producentów asfaltu do przygotowania produktów z coraz wyższymi parametrami technicznymi, które wpływają na odporność i trwałość powierzchni. Widoczna jest presja na zrównoważony rozwój, w związku z czym obserwujemy zmiany w popycie i rosnące zainteresowanie technologiami zielonymi. Pomyślmy o wymogach środowiskowych – musimy redukować emisję CO2 oraz ograniczać emisje lotnych związków organicznych, co wymusza na nas stosowanie nowych składników, takich jak modyfikatory niskoemisyjne czy asfalty typu warm mix. Zauważyłem też, że w przetargach drogowych coraz większą wagę przywiązuje się do aspektów środowiskowych – ślad węglowy, żywotność nawierzchni czy możliwość recyklingu stają się kluczowymi kryteriami oceny. Normy jakości i bezpieczeństwa również są coraz bardziej restrykcyjne. Musimy spełniać wyższe standardy dotyczące składu asfaltów i ich właściwości użytkowych, co wymaga od nas inwestycji w bardziej zaawansowane urządzenia. To wszystko sprawia, że obserwujemy rosnące zainteresowanie klientów produktami ekologicznymi o zmniejszonym wpływie na środowisko – asfaltami WMA, asfaltami do recyklingu czy z dodatkiem gumy. Fot.: Zakład produkcyjny asfaltów UNIMOT Bitumen w Jaśle
07 06 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Co najbardziej fascynuje Pana w obszarze innowacji w produkcji asfaltu? Jakie trendy są teraz na topie? Dla mnie osobiście najbardziej interesujący jest zwrot w kierunku zrównoważonego rozwoju. Obserwuję, jak coraz powszechniejsze staje się wykorzystanie materiałów z recyklingu, czyli frezu asfaltowego, co pozwala nam zmniejszyć zużycie surowców pierwotnych i emisję CO2. Bardzo ciekawym trendem jest też obniżanie temperatury produkcji i układania poprzez technologie WMA. To nie tylko zmniejsza zużycie energii, ale też poprawia warunki pracy dla ludzi na budowie, co jest niezmiernie ważne. Fascynujące są również nowoczesne modyfikatory, które poprawiają trwałość nawierzchni, zwiększają odporność na koleinowanie i pękanie w niskich temperaturach. Widzimy też postęp w cyfryzacji i automatyzacji procesów – nowoczesne systemy pozwalają na bieżące monitorowanie i optymalizację parametrów mieszanek. Nie możemy też zapominać o współpracy ze środowiskiem naukowym – wspólnie z uczelniami i instytutami badawczymi pracujemy nad nowymi recepturami i technologiami. To właśnie na styku nauki i biznesu powstają najbardziej przełomowe rozwiązania! Wskaże Pan najbardziej obiecujące kierunki badań i rozwoju w branży asfaltowej? Bez wątpienia najciekawsze są inicjatywy związane z efektywnością, trwałością i zrównoważonym rozwojem. Na pierwszym miejscu umieściłbym prace nad asfaltami niskoemisyjnymi i niskotemperaturowymi, które umożliwiają obniżenie temperatury produkcji i układania asfaltu bez pogorszenia jego właściwości. To jest przyszłość! Równie istotne są badania nad zastosowaniem surowców wtórnych z recyklingu. Z dużym zainteresowaniem śledzę też prace nad wdrażaniem modyfikatorów nowej generacji, które znacząco poprawiają właściwości lepiszczy. Nie można też pominąć rozwoju narzędzi do modelowania trwałości i starzenia nawierzchni – symulacje komputerowe pozwalają nam przewidzieć, jak zachowa się nawierzchnia w realnych warunkach drogowych. Coraz więcej uwagi poświęcamy analizie całego cyklu życia produktu i jego śladu węglowego. To już nie jest tylko marketing – to rzeczywiste dążenie do zrównoważonego rozwoju. Bardzo cenię sobie też tworzenie i monitorowanie eksperymentalnych odcinków drogowych. To właśnie tam możemy zobaczyć, jak nasze nowe technologie sprawdzają się w praktyce, a nie tylko w laboratorium. Co będzie decydować o sukcesie firm w branży w najbliższych latach? Jakie czynniki będą kluczowe? Branża drogownictwa przechodzi transformację i potrzebuje partnerów, którzy nie tylko nadążają za zmianami, ale je wyprzedzają. Moim zdaniem kluczem do sukcesu będzie zdolność do adaptacji – te firmy, które potrafią szybko reagować na zmieniające się przepisy i wdrażać nowe procedury środowiskowe, będą liderami rynku. Nie można też przecenić znaczenia zrównoważonego rozwoju i efektywności energetycznej. Firmy, które inwestują w niskoemisyjne technologie, recykling i optymalizują zużycie energii, zyskają przewagę konkurencyjną. Innowacyjność i wdrażanie technologii to kolejne filary sukcesu. Nie chodzi tylko o to, by rozwijać nowe rozwiązania, ale i by skutecznie je implementować. Równie ważny jest kapitał społeczny – to ludzie są naszym największym atutem, dlatego inwestujemy w rozwój specjalistów i kooperację z ośrodkami naukowymi. Nie zapominajmy też o partnerstwie i współpracy z klientami i dostawcami. Wspólnie budujemy standardy jakości i innowacyjności, zarówno na poziomie krajowym, jak i europejskim. I ostatnia, choć równie ważna kwestia: w dzisiejszych czasach kluczowe jest pozycjonowanie firmy jako lidera ESG. To nie tylko kwestia wizerunku, ale i zyskiwania realnego wpływu na otoczenie, w którym działamy. Ale czy rzeczywiście kwestie środowiskowe to istotny element strategii firm produkujących asfalt? Zdecydowanie nie jest to tylko pusty slogan! Aspekty środowiskowe stały się kluczowym elementem naszej codziennej działalności. Ich znaczenie wynika zarówno z rosnących wymagań prawnych, jak i ze zmieniających się oczekiwań społecznych, warunków przetargów publicznych oraz nacisku ze strony inwestorów i klientów. Na obecnym rynku liczą się dostawcy, którzy autentycznie angażują się w działania proekologiczne. Mam na myśli wdrażanie technologii niskoemisyjnych, monitoring śladu węglowego, korzystanie z odnawialnych źródeł energii czy inwestycje w efektywność energetyczną zakładów. Dla wielu firm, w tym dla UNIMOT Bitumen, istotne są też certyfikacje środowiskowe, takie jak ISO 14001, oraz rozwój produktów o obniżonym wpływie na środowisko. To nie jest kwestia wyboru – to konieczność, jeśli chcemy pozostać konkurencyjni w dłuższej perspektywie. Do rozwoju branży potrzebne jest wypracowanie wspólnych standardów środowiskowych, wspieranie badań nad alternatywnymi surowcami i współpraca międzysektorowa. Fot.: Zakład produkcyjny asfaltów UNIMOT Bitumen w Jaśle Fot.: Zakład produkcyjny asfaltów UNIMOT Bitumen w Jaśle
09 08 NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE Zatem branża asfaltowa może iść w parze z ESG? Jestem przekonany, że nie tylko może, ale wręcz powinna! ESG to dla nas szansa, a nie przeszkoda. Nasza branża znajduje się na fascynującym etapie – na styku tradycji i nowoczesnych oczekiwań. Ci producenci, którzy odpowiednio wcześnie zainwestują w zrównoważony rozwój i ESG, zyskają przewagę konkurencyjną i łatwiej dostosują się do zmieniających się realiów. Oczywiście, nie jest to proste zadanie. Największym wyzwaniem jest zmniejszenie zużycia energii i emisji CO2 przy jednoczesnym zachowaniu jakości i trwałości produktów. To wymaga innowacyjnego podejścia i często znaczących inwestycji. Istotną barierą jest też aspekt finansowy – nowoczesne rozwiązania ekologiczne bywają droższe w fazie początkowej, co może stanowić problem dla mniejszych firm. Ale, patrząc długofalowo, te inwestycje się zwracają – zarówno pod względem ekonomicznym, jak i wizerunkowym. Jakie działania podejmuje UNIMOT Bitumen w kierunku zrównoważonego rozwoju? W UNIMOT Bitumen traktujemy redukcję śladu węglowego i poprawę efektywności energetycznej jako strategiczny kierunek rozwoju. Przede wszystkim rozwijamy ofertę produktów o obniżonym śladzie węglowym. Wprowadzamy asfalty modyfikowane (PMB) oraz asfalty niskoemisyjne, dostarczamy też lepiszcza do technologii WMA, które pozwalają na produkcję masy w niższych temperaturach, co przekłada się na oszczędność energii i redukcję emisji CO2. Aktywnie wspieramy naszych partnerów w procesie cyfryzacji i optymalizacji logistyki. Inwestujemy w systemy śledzenia i zarządzania dostawami, co pozwala zmniejszyć zużycie paliw i poprawić efektywność całego łańcucha dostaw. Angażujemy się również w edukację i popularyzację zrównoważonych technologii. Współpracujemy z instytutami oraz stowarzyszeniami branżowymi, takimi jak PSWNA, w celu promowania wiedzy o zrównoważonej produkcji. Co więcej, od początku 2024 r. uczestniczymy w Polskim Komitecie Normalizacyjnym jako członek Komisji Technicznej dotyczącej asfaltów – mamy realny wpływ na kształtowanie się normalizacji dotyczących wyrobów budowlanych. Czy współpraca między różnymi podmiotami obecnymi na rynku mogłaby w tym pomóc? Moim zdaniem kluczowe jest wypracowanie wspólnych standardów środowiskowych, edukacja oraz wspieranie badań nad alternatywnymi surowcami. Potrzebujemy współdziałania całego sektora, zmierzającej go do szerszego zastosowania technologii WMA i recyklingu na zimno oraz tworzenia wspólnej bazy danych emisji, które pomogą w ustaleniu standardów w skali kraju. Nie mniej ważna jest budowa partnerstw z jednostkami badawczymi i sektorem IT, co pozwoli na dalszą optymalizację procesów. Skupmy się na chwilę na obszarach związanych ze społeczną odpowiedzialnością biznesu. Branża asfaltowa ma ogromny potencjał do prowadzenia działań w ramach społecznej odpowiedzialności biznesu. Po pierwsze, bezpieczeństwo i zdrowie pracowników – inwestycje w nowoczesne środki ochrony, promocja kultury bezpieczeństwa i regularne szkolenia BHP. Nasza branża wiąże się z wieloma zagrożeniami, dlatego dbałość o bezpieczeństwo musi być priorytetem. Drugi obszar to edukacja i rozwój lokalnych społeczności. Możemy współpracować z uczelniami i szkołami, oferując praktyki i staże, organizować warsztaty edukacyjne popularyzujące wiedzę o drogownictwie oraz ekologii. To inwestycja w przyszłe kadry i budowanie świadomości społecznej. Ogromne znaczenie ma również transparentność i etyka w biznesie – uczciwe praktyki zakupowe, wspieranie lokalnych dostawców, promowanie etycznych norm w relacjach biznesowych i otwarty dialog z interesariuszami. A jak ocenia Pan poziom zaawansowania technologicznego w branży asfaltowej? Ten sektor nie kojarzy się przesadnie z cyfryzacją. To prawda, choć na szczęście się to zmienia. Poziom cyfryzacji w produkcji asfaltu w Polsce systematycznie rośnie, choć przyznaję, że nadal mamy dużo do zrobienia, zwłaszcza w obszarach logistyki, kontroli jakości i zarządzania produkcją. Widzę, że ten proces przyspiesza, głównie dzięki rosnącej konkurencji, presji środowiskowej i potrzebie optymalizacji procesów. Kluczem do sukcesu jest integracja danych z różnych etapów produkcji i logistyki oraz ich analiza w czasie rzeczywistym. Firmy, które odważnie podchodzą do cyfryzacji i inwestują w inteligentne procesy, automatyzację i analitykę predykcyjną, zyskują trwałą przewagę konkurencyjną. To nie jest już tylko opcja – to konieczność, jeśli chcemy pozostać konkurencyjni na rynku. Czy w tym zakresie może pomóc współpraca między producentami a ośrodkami badawczymi? Od kilku lat obserwuję, jak zmienia się dynamika współpracy między nauką a biznesem w naszej branży. Ta współpraca ma coraz większe znaczenie, choć nadal widzę potrzebę jej intensyfikacji i bardziej systemowego podejścia. Zarówno naukowcy, jak i przedsiębiorcy zaczynają dostrzegać korzyści wynikające z takiego partnerstwa. Uczelnie i instytuty badawcze rozwijają innowacyjne technologie, a my, przedsiębiorcy, szukamy rozwiązań zwiększających efektywność, trwałość i zgodność z rosnącymi regulacjami środowiskowymi. Do najcenniejszych aspektów tej współpracy zaliczam wspólne projekty badawczo-wdrożeniowe, często współfinansowane ze środków unijnych i krajowych, np. przez NCBiR. Imponująca jest też aktywność jednostek badawczo-rozwojowych w zakresie opracowywania nowych technologii, takich jak recykling czy mieszanki WMA. Bardzo wartościowym elementem jest również możliwość testowania efektów prac naukowych w warunkach rzeczywistych, dzięki współpracy z samorządami i zarządcami dróg. Naturalnie, są też obszary wymagające poprawy – lepsze dopasowanie kierunków badań do praktycznych potrzeb rynku, szybsze wdrażanie wyników badań i budowanie bardziej trwałych, długofalowych partnerstw. Tylko w ten sposób możemy tworzyć nowoczesne i zrównoważone rozwiązania dla drogownictwa. Warunkiem sukcesu jest otwartość na eksperymenty i wspólna odpowiedzialność za wdrażanie innowacji. To ważne zadanie dla organizacji takich jak PSWNA? Oczywiście! PSWNA odgrywa naprawdę istotną rolę w łączeniu świata nauki z biznesem. Jednym z filarów naszej działalności jest właśnie wspieranie badań i rozwoju w branży asfaltowej. Aktywnie inicjujemy i koordynujemy współpracę między przemysłem, środowiskiem akademickim i administracją publiczną. Organizujemy konferencje naukowo-techniczne, warsztaty, seminaria i tworzymy grupy robocze z udziałem ekspertów. Te wydarzenia są platformą wymiany doświadczeń między producentami, instytutami badawczymi i przedstawicielami administracji. Wspieramy także projekty badawczo-wdrożeniowe we współpracy z instytucjami naukowymi. Blisko współpracujemy z administracją i jednostkami standaryzującymi, opiniując akty prawne i normy techniczne. To pomaga w aktualizacji specyfikacji technicznych i otwiera rynek na innowacje opracowane we współpracy ze środowiskiem naukowym. PSWNA pełni funkcję swego rodzaju łącznika między nauką a biznesem. Pomagamy w definiowaniu potrzeb rozwojowych branży i tworzymy warunki do wdrażania innowacji. Wszystko to przyczynia się do trwałego i zrównoważonego rozwoju całego sektora drogowego w Polsce. Jakie cele stawia sobie PSWNA na najbliższe lata? Stowarzyszenie konsekwentnie buduje swoją pozycję jako lider integracji branżowej i rzecznik interesów sektora nawierzchni asfaltowych w Polsce. Wśród najważniejszych inicjatyw, które osobiście cenię, jest dialog z administracją publiczną i instytucjami standaryzującymi. Te konsultacje dotyczące przepisów technicznych i środowiskowych realnie wpływają na kształt regulacji, tworząc przestrzeń dla innowacji i rozwoju rynku. Ogromną wartość widzę też w działaniach edukacyjnych – organizujemy szkolenia techniczne, seminaria i warsztaty, które podnoszą kwalifikacje specjalistów. Wspieramy młodych inżynierów i promujemy kariery w sektorze infrastruktury, co jest niezwykle ważne dla przyszłości całej branży. Bardzo bliska jest mi również promocja zrównoważonego budownictwa drogowego: edukujemy i propagujemy technologie przyjazne środowisku, takie jak WMA czy recykling. Wspieramy działania na rzecz redukcji śladu węglowego i poprawy efektywności energetycznej. Na najbliższe lata stawiamy sobie kilka ambitnych celów. Przede wszystkim chcemy umacniać pozycję nawierzchni asfaltowych jako rozwiązania optymalnego pod względem środowiskowym, technologicznym i ekonomicznym. Dążymy też do wypracowania większej spójności w standardach technicznych i jakościowych w całej branży. Równie ważne jest rozwijanie współpracy z samorządami oraz podmiotami odpowiedzialnymi za drogi – nie tylko na poziomie dróg krajowych, ale także gminnych i powiatowych. Chcemy również zwiększyć znaczenie PSWNA na rynku europejskim, m.in. działając w ramach EAPA. Widzę PSWNA jako strategicznego partnera w dialogu na temat przyszłości drogownictwa w Polsce i organizację wspierającą transformację w kierunku nowoczesności i większej efektywności. To ambitna wizja, ale jestem przekonany, że wspólnie możemy ją zrealizować! Dziękuję za rozmowę. Fot.: Zakład produkcyjny asfaltów UNIMOT Bitumen w Jaśle
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 11 10 W październiku 2024 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał przełomowy wyrok dotyczący zamówień publicznych na terenie Wspólnoty. Orzeczenie to po raz pierwszy jednoznacznie daje państwom członkowskim możliwość różnicowania warunków udziału w przetargach dla wykonawców spoza Unii Europejskiej. To fundamentalna zmiana, która już wkrótce zostanie potwierdzona nowelizacją polskiego prawa o zamówieniach publicznych. Dotychczas w polskim systemie zamówień publicznych dominowało przekonanie, że zasada równego traktowania w zamówieniach publicznych dotyczy wszystkich wykonawców, niezależnie od kraju ich pochodzenia. Ten pogląd od lat był podważany przez polskich przedsiębiorców. Argumentowano, nie bez racji, że firmy z państw trzecich (w tym szczególnie z Chińskiej Republiki Ludowej czy Turcji) nie są zobligowane do przestrzegania stanInfrastruktura drogowa Energetyka i transformacja energetyczna Wyrok TSUE zmienia prawo o przetargach Wybrane największe programy inwestycyjne w Polsce Jest projekt ustawy, polskim firmom będzie łatwiej dardów i wymogów wynikających z prawa Unii Europejskiej – np. w zakresie ochrony środowiska czy warunków pracy – i ponoszenia związanych z tym kosztów. Pozwalało im to oferować znacznie niższe ceny w przetargach, które nierzadko dotyczyły strategicznych inwestycji w kluczowych obszarach gospodarki (np. w sektorze budowlanym, energetycznym czy infrastrukturalnym). Wygrana przedsiębiorstw spoza Wspólnoty w takich przetargach boleśnie uderzała w unijne (w tym również Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2033 r. Off-shore Elektrownie atomowe Program PSE (Polskie Sieci Energetyczne) do 2036 r. Program Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 r. Program 100 Obwodnic do 2030 r. 28 mld PLN 58 mld PLN 62 mld PLN ~300 mld PLN ~200 mld PLN Kilometry tras, które usprawnią komunikację wewnątrz kraju. Kolejne obwodnice odciążą miasta i wsie od korków i smogu. To mniej wypadków i czystsze powietrze! Remonty i modernizacje istniejących dróg poprawią bezpieczeństwo i komfort jazdy dla milionów kierowców. Nowoczesna sieć przesyłowa energii to podstawa dla rozwoju OZE i niezależności energetycznej Polski. Morskie farmy wiatrowe to czysta energia dla milionów gospodarstw domowych i nowe miejsca pracy. Bezpieczna energia jądrowa to stabilne źródło energii i krok ku neutralności klimatycznej. 294 mld PLN Łączna wartość kluczowych projektów to ponad 740 mld PLN!
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 13 12 polskie) podmioty, osłabiając ich pozycję. Rodzime firmy sygnalizowały też możliwe problemy związane z gwarancjami wykonania w inwestycjach realizowanych przez podmioty spoza Unii. Co orzekł TSUE? Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej 22 października 2024 r. wydał wyrok w sprawie C-652/22 Kolin Inşaat Turizm Sanayi ve Ticaret A.Ș. przeciwko Državna. Istotnie zmienia on na rynku zamówień publicznych sytuację wykonawców z państw trzecich – spoza UE, w tym chińskich i tureckich – z którymi Unia nie ma podpisanych stosownych umów międzynarodowych. Zgodnie z tym orzeczeniem podmioty z krajów nieposiadających umów z UE nie mogą powoływać się na unijne przepisy w postępowaniach o zamówienia publiczne, w tym na: • zasadę równego traktowania w tej dziedzinie. • przepisy dyrektywy właściwej w sprawie zamówień publicznych w celu zakwestionowania decyzji o udzieleniu danego zamówienia. Ponadto wyłączną kompetencję w zakresie wspólnej polityki handlowej posiada Unia Europejska, a nie państwa członkowskie. Organy krajowe nie mogą więc samodzielnie przyznawać uprawnień wykonawcom z państw trzecich, jeśli UE nie zawarła z nimi odpowiednich umów. W praktyce oznacza to, że wykonawcy z państw, z którymi UE nie ma podpisanych stosownych umów, nie mają zagwarantowanego dostępu do udziału w postępowaniach o zamówienia publiczne prowadzonych na terenie Unii Europejskiej. Decyzja o dopuszczeniu takich wykonawców do udziału w przetargu oraz określenie warunków ich udziału należy każdorazowo do zamawiającego. Zamawiający zaś mogą ich bez żadnych konsekwencji wykluczyć z postępowania. Będą zmiany w prawie przetargowym Październikowy wyrok TSUE będzie zaimplementowany do polskiego prawa, by rozwiać wątpliwości, które zaczęły się pojawiać natychmiast po opublikowaniu przedmiotowego orzeczenia. Na początku marca 2025 r. Ministerstwo Rozwoju i Technologii poinformowało o przygotowaniu projektu nowelizacji ustawy – Prawo zamówień publicznych oraz ustawę z dnia 21 października 2016 r. o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi. Kluczowy zapis projektu sprowadza się do potwierdzenia, że to zamawiający, zgodnie ze stanowiskiem Trybunału wyrażonym w przytaczanym wyroku, będzie każdorazowo podejmował decyzję odnośnie możliwości udziału wykonawców z państw trzecich w danym postępowaniu i może ich bez żadnych konsekwencji wykluczyć z takiego postępowania. Analogicznie będzie w przypadku postępowań o zawarcie umowy koncesji na roboty budowlane lub usługi. Projekt nowelizacji przewiduje także uproszczenie procedur przetargowych oraz wprowadzenie certyfikacji wykonawców, co ma ułatwić udział polskich firm w rynku zamówień publicznych i ograniczyć formalności. Obecnie projekt ustawy jest w trakcie procedowania parlamentarnego. Podsumowanie Wyrok TSUE oraz projektowane zmiany w polskim prawie przetargowym to przełom dla rynku zamówień publicznych. Dają one zamawiającym skuteczne narzędzia do ochrony rynku wewnętrznego i zapewnienia uczciwej konkurencji, jednocześnie wzmacniając pozycję polskich firm. Nowe regulacje oznaczają również większą jasność i przewidywalność zasad udziału w przetargach publicznych w całej Unii Europejskiej. Marcin Kaczmarczyk Mimo rosnącej świadomości na temat potencjału destruktu skala wykorzystania tego materiału w Polsce wciąż pozostaje ograniczona. Co stoi na przeszkodzie i jakie aspekty techniczne oraz prawne należy uwzględnić, by w pełni wykorzystać możliwości, jakie daje recykling nawierzchni drogowych? Techniczne i prawne aspekty wykorzystania granulatu asfaltowego w budowie dróg w Polsce Część 1 Granulat asfaltowy, czyli odpowiednio przetworzony destrukt ze starych nawierzchni, od lat postrzegany jest jako wartościowy surowiec w budowie dróg. Najcenniejszym odzyskiwanym składnikiem jest asfalt – niekiedy bywa on nawet lepszy od niektórych współczesnych wysoko wyekstrahowanych lepiszczy. Większość firm drogowych jest już od lat przygotowana i ma doświadczenie w dozowaniu małych ilości (do około 30%) granulatu. Niektóre z nich poszły o krok dalej i obecnie ich zaplecze techniczne jest w stanie dozować nawet do 60% granulatu. Z kolei producenci wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych, wykorzystując nowoczesne technologie, oferują maszyny zdolne do przetwarzania nawet do 100% granulatu asfaltowego z recyklingu. Liderem na rynku – zarówno europejskim, jak i polskim – w sprzedaży oraz modernizacji i serwisie wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych jest firma Ammann. Szacuje się, że w Polsce pracuje łącznie około 350 wytwórni różnych producentów, w tym blisko 200 zostało wyprodukowanych lub zmodernizowanych przez Ammann. Rodzaje instalacji recyklingowych Około 210 wytwórni posiada instalację recyklingu na zimno do mieszalnika, umożliwiającą dozowanie granulatu asfaltowego maksymalnie do około 30% w zależności od typu instalacji i warunków technicznych. Ograniczenie w instalacjach na zimno wynika z tego, że zwiększanie procentowego udziału granulatu w mieszance wiąże się z koniecznością równoległego podgrzewania świeżego kruszywa do coraz wyższej temperatury – rzędu nawet 280°C – tak by po wymieszaniu z zimnym granulatem otrzymać w rezultacie gotową masę o temperaturze około 170°C. Obecnie 20 wytwórni w Polsce (w tym 18 produkcji Ammann) wyposażonych jest w instalację recyklingu na gorąco, z bębnem równoległym o działaniu współprądowym, co umożliwia dozowanie granulatu asfaltowego do 60%. W bębnie równoległym współprądowym granulat dozowany jest od strony palnika i przemieszcza się grawitacyjnie „z prądem” płomienia w dół suszarki ku wylotowi. Aby nie wypalić płomieniem asfaltu, materiał z recyklingu możemy rozgrzewać maksymalnie do 130°C. Dodając równolegle proporcjonalną ilość świeżego kruszywa, nie ma już konieczności podgrzewania go do tak wysokich temperatur jak w przypadku instalacji na zimno. Innowacyjne rozwiązania Na przełomie 2026 i 2027 r. planowane jest uruchomienie pierwszej w Polsce instalacji recyklingu na gorąco z bębnem równoległym o działaniu przeciwprądowym, umożliwiającej dozowanie granulatu asfaltowego do 100%. Taka instalacja zbudowana jest z dwóch połączonych ze sobą bębnów. Pierwszy bęben z palnikiem, który się nie obraca, to tak zwany generator gorącego powietrza z odzyskiem gorących gazów odbieranych z filtra wytwórni i dopalanych w generatorze. Jego przedłużeniem jest suszarka przeciwprądowa. Granulat asfaltowy dozowany jest do bębna suszącego od strony przeciwnej do palnika i przemieszcza się „pod prąd” płomienia ku wylotowi znajdującemu się pomiędzy obydwoma bębnami. W tym procesie materiał z recyklingu może uzyskać temperaturę do 160°C bez ryzyka wypalenia cennego asfaltu. Jest to obecnie najnowocześniejsze, najwydajniejsze i najbardziej ekologiczne rozwiązanie. Firma Ammann jako pierwsza wprowadziła najnowocześniejszą wieżę wytwórni, zwaną HRT (ang. high recycling technology), w której głównym ciągiem mieszającym jest recykling, a nie kruszywo, natomiast sam bęben do recyklingu jest umiejscowiony nad mieszalnikiem, a nie dostawiany obok jak w tradycyjnych wytwórniach. Można tu zastosować suszarkę współprądową umożliwiającą dozowanie granulatu asfaltowego do 60% lub suszarkę przeciwprądową (do 100%) wraz ponownym wykorzystaniem gorących gazów, które po oczyszczeniu w filtrze podawane są z powrotem do procesu podgrzewania w bębnie.
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 15 14 Liczba wszystkich wytwórni mas bitumicznych w Polsce – 350 szt. Warto zauważyć, że od blisko 10 lat na rynek niemiecki i holenderski praktycznie nie sprzedaje się wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych bez instalacji recyklingu na gorąco z bębnem równoległym. Warto korzystać z doświadczenia zachodnich sąsiadów i również w Polsce wdrażać najnowsze i sprawdzone rozwiązania, do których oni metodą prób i błędów dochodzili przez lata. Wyzwania organizacyjne i finansowe Należy brać pod uwagę, że im więcej granulatu asfaltowego jest dozowane, tym lepiej i szerzej musi być wyposażone zaplecze techniczne i personalne całej firmy. Wiąże się z tym między innymi inwestowanie w nowoczesny park maszynowy, w tym w profesjonalną linię do granulowania destruktu, rozbudowane laboratorium oraz niezbędną modernizację infrastruktury, która pozwoli spełnić szereg norm technicznych. Ważne jest także właściwe przeszkolenie pracowników. Wszystkie te zabiegi są oczywiście inwestycją. Jednak by podjąć decyzję o wydaniu milionowych sum, o których była mowa, trzeba być pewnym, że działa się zgodnie z prawem. Bariery prawne Tymczasem przepisy w Polsce odnoszące się do możliwości wykorzystania destruktu wciąż nie są precyzyjne. Z tego powodu organizacje branżowe od lat intensyfikują działania związane z zagospodarowaniem odpadów w drogownictwie i na wszelkie sposoby próbują wspierać ustawodawcę w tworzeniu prawidłowych zapisów. Warto przytoczyć kilka przykładów takich inicjatyw. W latach 2023 i 2024 Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD), Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) oraz Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (PSWNA) kilka razy kierowały wystąpienia do Ministerstwa Klimatu i Środowiska, informujące o pogłębiających się trudnościach i wątpliwościach związanych z powtórnym wykorzystaniem materiałów z budowy i rozbiórki, ze szczególnym uwzględnieniem destruktu asfaltowego. Wnioskowano o wydanie objaśnień, opinii oraz wprowadzenie zmian do Rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych warunków utraty statusu odpadów dla odpadów destruktu asfaltowego. Do chwili obecnej Ministerstwo Klimatu i Środowiska nie odniosło się do przedmiotowych wystąpień. To powoduje brak jednolitości stanowisk w poszczególnych samorządach i różne interpretacje wspomnianego rozporządzenia. W lipcu 2023 r. te same organizacje wystąpiły do Ministra Rozwoju i Technologii (jako ministra właściwego do spraw gospodarki) o wydanie rozporządzenia, którego delegacja ustawowa zawarta jest w art. 45 ust 3 ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach. Przesłana została również tabela rodzajów odpadów i metod ich przetwarzania, niezbędna przy trwających w Ministerstwie pracach analitycznych w zakresie treści przedmiotowego rozporządzenia. Tym razem była odpowiedź i na początku roku 2025 Ministerstwo zapewniło, że w połowie tego roku planowane jest zakończenie prac nad projektem tego rozporządzenia, a jego projekt zostanie udostępniony do konsultacji. Na uwagę zasługuje fakt, że Polska jest jedynym krajem w UE, który nie skorzystał z możliwości wydania rozporządzenia wykonawczego, które rozwiązywałoby wątpliwości. Należy przypomnieć, że Ustawa o odpadach jest z grudnia 2012 r. Gdyby wcześniejsze postulaty branżowych organizacji zostały zaakceptowane, to obecnie nie trzeba by było występować np. o decyzje na przetwarzanie i składowanie destruktu, a ilości destruktu mogłyby np. wynikać z przedmiaru robót dla każdej inwestycji. O tym, jaka jest obecnie procedura przygotowania bazy do przetwarzania destruktu ze starych nawierzchni drogowych i dodawania go w formie granulatu asfaltowego do nowych mieszanek mineralno-asfaltowych, napiszę w kolejnym wydaniu kwartalnika „Nawierzchnie Asfaltowe”. Już dziś zapraszam Państwa do lektury. Rafał Zając Sales Manager Asphalt, Ammann Polska RECYKLING NA ZIMNO 210 szt. Dodawanie na zimno do mieszalnika do 30% recyklingu RECYKLING NA GORĄCO 20 szt. Suszarka współprądowa do 60% recyklingu RECYKLING NA GORĄCO 1 szt. w przygotowaniu Suszarka przeciwprądowa do 100% recyklingu
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 17 16 W artykule omówiono różne podejścia do zarządzania nawierzchniami oraz przedstawiono typowe uszkodzenia występujące w nawierzchniach wykonanych z mieszanek mineralno-asfaltowych. Należy pamiętać, że rodzaj przyjętej strategii utrzymania sieci drogowej ma bezpośredni wpływ na trwałość nawierzchni i jej zdolność do spełniania funkcji eksploatacyjnych w długim okresie. Nawierzchnie asfaltowe stanowią podstawę nowoczesnej infrastruktury drogowej, a ich trwałość w dużym stopniu zależy od przyjętej strategii zarządzania majątkiem drogowym. Nawierzchnie z mieszanek mineralno-asfaltowych Utrzymanie nawierzchni drogowych jednym z głównych kierunków badawczych w budownictwie drogowym na świecie. Przestrzeń do kolejnych badań tworzą rosnące obciążenie i natężenie ruchu drogowego, zmiany klimatu, rozwój technologii wykonania nawierzchni drogowych oraz nowe metody diagnostyki. W Polsce dodatkowo brakuje analiz dotyczących nawierzchni z mieszankami mineralno-asfaltowymi o wysokim module sztywności, opartych na badaniach in situ, co stanowi kolejny impuls do prowadzenia wypełniających tę lukę prac. Metoda uproszczonego projektowania mieszanek mineralno-asfaltowych o wysokim module sztywności w Polsce została po raz pierwszy przedstawiona w 2002 r. w Zeszycie IBDIM serii „I” nr 63 pt. „Zasady wykonywania nawierzchni asfaltowej o zwiększonej odporności na koleinowanie i zmęczenie (ZW-WMS 2002)”, następnie w 2007 r. w Zeszycie IBDIM (wydanie II, uzupełnione). Kolejne polskie wytyczne do projektowania mieszanek AC-WMS przedstawione zostały w wymaganiach technicznych „Nawierzchnie asfaltowe na drogach publicznych” (WT-2 Nawierzchnie asfaltowe, 2008). W chwili obecnej projektowanie betonu asfaltowego o wysokim module sztywności typu AC WMS opiera się o „Nawierzchnie asfaltowe na drogach krajowych” (WT-2 2010). W 2014 r. powstał nowy Katalog Typowych Konstrukcji Podatnych i Półsztywnych. Katalog ten nie uwzględnia konstrukcji z mieszankami mineralno-asfaltowymi o wysokim module sztywności, dlatego rekomendowane jest jego uzupełnienie w tym zakresie. Strategie zarządzania nawierzchniami Ocena stanu technicznego nawierzchni pełni kluczową rolę w doborze strategii utrzymania dróg w systemie zarządzania nawierzchniami (ang. pavement management system, PMS). Systemy PMS zostały zdefiniowane przez AASHTO jako zestaw narzędzi lub metody, które pomagają decydentom w znalezieniu optymalnych strategii budowy, przebudowy i utrzymania nawierzchni w stanie zdatnym do użytku przez określony czas. Działania związane z zarządzaniem nawierzchniami można podzielić na dwie grupy, tj. projekt i poziom sieci dróg. Na poziomie projektu celem PMS jest zapewnienie najbardziej opłacalnych, wykonalnych i optymalnych strategii projektowania, konserwacji, renowacji lub odbudowy dróg. Według [1, 2] ten rodzaj działania obejmuje: Tak dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej przyczynił się do wzrostu istotności problematyki związanej z utrzymaniem majątku drogowego i prowokuje odejście od reaktywnej strategii zarządzania majątkiem na rzecz strategii proaktywnej. Taka strategia polega przede wszystkim na prewencji uszkodzeń poprzez prognozowanie funkcjonalności i racjonalne zarządzanie ryzykiem, a jej efektem są działania, które w świadomy i kontrolowany sposób pozwalają na zapewnienie odpowiedniego poziomu usług i przygotowanie infrastruktury na przyszłe wyzwania. Proaktywna strategia jest alternatywną do tradycyjnej strategii reaktywnej, według której działania naprawcze są podejmowane dopiero po wystąpieniu awarii. W koncepcji proaktywnej niezbędna jest szczegółowa wiedza techniczna na temat mechanizmów pracy konstrukcji oraz procesów degradacji nawierzchni drogowych. Stąd ocena wpływu okresu eksploatacji na zmianę parametrów funkcjonalnych nawierzchni drogowych jest obecnie Przystąpienie Polski do UE w 2004 r. przyspieszyło rozwój gospodarczy kraju i pobudziło rozbudowę infrastruktury drogowej. W latach 2004–2025 powstało w Polsce blisko pięć tysięcy kilometrów nowych dróg klasy A i S, a trwające obecnie inwestycje mają sprawić, że finalnie w Polsce sieć autostrad i dróg ekspresowych będzie wynosiła ponad osiem tysięcy kilometrów.
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 19 18 a. ocenę potrzeby budowy lub przyczyny pogorszenia kondycji dróg; b. identyfikację wykonalnego projektu, konserwacji, remontu i przebudowy; c. analizę opłacalności różnych alternatyw; d. zdefiniowanie ryzyk bądź ograniczeń; e. wybór najbardziej efektywnej kosztowo strategii przy narzuconych ograniczeniach. Działania na poziomie sieci zawierają: a. identyfikację potrzeb w zakresie konserwacji, przebudowy i rehabilitacji nawierzchni; b. określenie funduszy potrzebnych do zaspokojenia tych potrzeb; c. wybór możliwych do przetestowania opcji finansowania i strategii; d. określenie wpływu tych opcji finansowania na wydajność nawierzchni – prognozowanie przyszłych skutków dla różnych opcji finansowania; e. opracowanie optymalnych zaleceń dotyczących budżetu nawierzchni. Identyfikacja stanu technicznego nawierzchni jest niezbędna w celu określenia metod jej utrzymania i wyznaczenia potrzeb rehabilitacyjnych. Ponadto umożliwia oszacowanie kosztu zabiegów utrzymaniowych, które będą prowadzić do wydłużenia trwałości nawierzchni drogowych. Kierunek działania W budownictwie wyróżnia się dwa główne podejścia do zarządzania infrastrukturą drogową – strategię reaktywną i strategię proaktywną – a każda z nich wyznacza inny kierunek działania. „Strategia reaktywna to pasywne podejście, w którym uznaje się, że dany przedmiot będzie działał do momentu, aż ulegnie awarii, i wówczas musi nastąpić odpowiednia reakcja, która doprowadzi go ponownie do funkcjonalności” [1, 2]. Strategia ta nie przewiduje wykonywania czynności zapobiegawczych oraz nie zapobiega wystąpieniu ryzyka zmniejszenia się funkcjonalności przedmiotu w czasie. Skutkiem takiego postępowania jest rosnące ryzyko awarii, która może doprowadzić do przerw w funkcjonowaniu danego przedmiotu lub całego systemu. Strategia proaktywna to z kolei podejście, w którym zarządca świadomie zapobiega awariom. W publikacjach [1, 2] wskazano następujący podział na: • strategię prewencyjną – czasy interwencji nie są wynikiem celowej analizy, wykonywane czynności zabezpieczające nie eliminują uszkodzeń, a jedynie niwelują ich skutki. Strategia nie jest oparta na wskaźnikach stanu, nie wymaga diagnostyki ani oceny stanu; • strategię prognostyczną – czasy interwencji są wynikiem celowej analizy. Proces obniżenia funkcjonalności danego przedmiotu jest stale monitorowany i prognozowany w taki sposób, że czynności naprawcze wykonywane są w odpowiednio dobranych odstępach czasu celem zapewnienia funkcjonalności przedmiotu. Strategia wymaga diagnostyki stanu i symulacji (modelowania) procesów niszczenia; • strategię w pełni proaktywną – jest rozszerzeniem strategii prognostycznej m.in. o analizę ryzyka, zaawansowane scenariusze funkcjonalności, uszkodzeń i awarii oraz zabiegów naprawczych. Rodzaj przyjętej strategii wpływa na trwałość konstrukcji drogowych. Typowe uszkodzenia nawierzchni drogowych: Rodzaje uszkodzeń nawierzchni, powstające w okresie eksploatacji, można podzielić na trzy główne grupy: 1. deformacje (odkształcenia) trwałe: lepkoplastyczne warstw asfaltowych (koleiny lub sfalowania), strukturalne (odkształcenie podłoża); 2. spękania: zmęczeniowe (ruch pojazdów), zmęczeniowe termiczne (cykle termiczne), termiczne (niska temperatura), odbite (z niższych warstw); 3. uszkodzenia powierzchniowe: wykruszenia, polerowanie (obniżenie współczynników tarcia nawierzchni), zmiana makrotekstury. Miejsca w konstrukcji nawierzchni asfaltowych, w których występują określone rodzaje zniszczeń, przedstawiono na rys. 1. Deformacje trwałe Deformacje trwałe powstają pod wpływem działania powtarzalnych obciążeń, które mogą przybierać kształt: kolein, fałd i sfalowań oraz odcisków od śladów kół, zapadnięć lub niecek. Odkształcenia w postaci kolein dzielą się na deformacje lepkoplastyczne i strukturalne nawierzchni. • Koleiny lepkoplastyczne – powstają w wyniku odkształceń warstw asfaltowych. Charakteryzują się dużymi wgłębieniami o ostrych brzegach. Ich rozwój jest przyspieszany przez niewłaściwy dobór mieszanki, zbyt wysoką zawartość lepiszcza lub niedostateczne zagęszczenie warstw. Głębokość koleiny lepkoplastycznej powiększa się w okresach wysokich temperatur. • Koleiny strukturalne – odkształcenia strukturalne dotyczą deformacji trwałych całej konstrukcji drogi, to jest wszystkich jej warstw wraz z podłożem gruntowym (rys. 2). Powstają wówczas, kiedy konstrukcja nawierzchni jest za mało sztywna, a naprężenia ścinające przekazywane na podłoże Rys. 1. Rodzaje uszkodzeń nawierzchni asfaltowej podatnej (na podbudowie niezwiązanej) lub półsztywnej (na podbudowie związanej spoiwem hydraulicznym) [2] Spękania zmęczeniowe podłużne w śladzie koleiny Deformacje trwałe lepkoplastyczne Deformacje trwałe strukturalne Warstwy asfaltowe Podłoże gruntowe Podbudowa niezwiązana lub związana spoiwem Spękania zmęczeniowe w spodzie podbudowy związanej spoiwem Spękania zmęczeniowe w spodzie warstw asfaltowych Spękania termiczne Spękania odbite od sztywnej podbudowy
NAWIERZCHNIE NAWIERZCHNIE 21 20 Rys. 4. Spękania zmęczeniowe typu „z góry na dół” o charakterze liniowym [2] Rys. 3. Spękania zmęczeniowe typu „z dołu do góry” w układzie siatki spękań [2] Rys. 5. Spękanie termiczne [2] gruntowe przewyższają jej wytrzymałość na ścinanie. Przyczynami występowania deformacji strukturalnych są niewłaściwy dobór warstw konstrukcji pod względem ich układu oraz nieodpowiednie parametry techniczne drogi. Deformacje strukturalne cechują się łagodnymi brzegami i dużymi promieniami. Głębokość deformacji narasta w okresach znacznego zawilgocenia konstrukcji. Artykuł opracowany na podstawie aktualnych badań oraz doświadczeń branżowych. 1. Prof. Adam Zofka, „Proaktywna strategia zarządzania elementami infrastruktury drogowej; IBDiM, 2019. 2. Dr Ewelina Karp-Kręglicka, „Wpływ okresu eksploatacji na zmianę parametrów funkcjonalnych nawierzchni drogowych”; praca doktorska 2024. Do innych deformacji zaliczamy: • Fałdy i sfalowania – powstają w wyniku przemieszczenia mieszanki mineralno-asfaltowej pod wpływem sił poziomych, szczególnie w miejscach częstego hamowania i przyspieszania. • Odciski i zapadnięcia – związane z utratą nośności podłoża lub podbudowy, często pojawiają się w miejscach postoju pojazdów oraz na odcinkach o spowolnionym ruchu. Deformacje trwałe obniżają komfort jazdy, bezpieczeństwo oraz przyspieszają degradację konstrukcji nawierzchni. Spękania Spękania są kolejną istotną grupą uszkodzeń, która wpływa na trwałość i funkcjonalność nawierzchni. Wyróżniamy ich kilka typów: • Spękania zmęczeniowe „z dołu do góry” (bottom-up) – spękania tego typu są inicjowane na spodzie warstw asfaltowych zginanych przez koła pojazdów i propagują w górę konstrukcji • Spękania zmęczeniowe „z góry na dół” (top-down) – mechanizm tych spękań jest bardziej złożony i nie do końca poznany. Początkowo są to spękania liniowe (rys. 4), które powstają w śladach kół pojazdów i sięgają najczęściej na ograniczoną głębokość (rzędu 50–75 mm), a wraz ze zwiększaniem się liczby obciążeń przechodzą w spękania siatkowe. Tego typu pęknięcia są charakterystyczne dla grubych warstw asfaltowych. Spękania zmęczeniowe są sygnałem wyczerpania nośności konstrukcji i wymagają szybkiej interwencji. • Spękania niskotemperaturowe – powstają w wyniku szybkiego spadku temperatury, kiedy naprężenia termiczne przekraczają wytrzymałość warstwy na rozciąganie. Najczęściej mają charakter poprzeczny i pojawiają się w miejscach nieciągłości konstrukcji. • Spękania zmęczeniowe termiczne (cykle termiczne) – związane z cyklicznymi zmianami temperatury dobowej, prowadzą do powstawania siatki pęknięć nawet bez udziału ruchu pojazdów (rys. 5). Czynnikiem sprzyjającym powstawaniu tych spękań jest nieodpowiedni dobór lepiszcza i mieszanki, a także niewłaściwa grubość warstw asfaltowych. • Spękania odbite – powstają w warstwach asfaltowych nad istniejącymi szczelinami lub spękaniami w podbudowie (np. z materiałów związanych cementem). Ruchy podbudowy, spowodowane obciążeniami i zmianami temperatury, generują koncentrację naprężeń, prowadząc do propagacji pęknięć ku górze. Spękania odbite mają zwykle postać pojedynczych, głębokich rys poprzecznych. Uszkodzenia powierzchniowe Uszkodzenia powierzchniowe wpływają na właściwości użytkowe nawierzchni, takie jak szorstkość, współczynnik tarcia, makrotekstura i bezpieczeństwo ruchu. Najważniejsze z nich to: • Wykruszenia i ubytki lepiszcza – powstają w wyniku słabej adhezji lepiszcza do kruszywa, nieprawidłowego składu mieszanki lub działania czynników atmosferycznych (woda, mróz). Ubytki prowadzą do degradacji warstwy ścieralnej i powstawania wybojów. nawierzchni. Na powierzchni jezdni występują w postaci spękań siatkowych (rys. 3). Rys. 2. Koleina strukturalna [2] • Polerowanie ziaren kruszywa – długotrwały ruch pojazdów powoduje wygładzanie ziaren kruszywa, co prowadzi do obniżenia właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni. • Wypływ (plamy) lepiszcza – nadmiar asfaltu lub niewłaściwe wymieszanie składników mieszanki mineralno-asfaltowej skutkuje pojawieniem się plam lepiszcza, szczególnie w okresach występowania wysokich temperatur. Uszkodzenia powierzchniowe często są pierwszym sygnałem pogarszania się stanu technicznego nawierzchni i mogą prowadzić do przyspieszonej degradacji konstrukcji. Wnioski oraz rekomendacje dla praktyki drogowej Kluczowe rekomendacje dla praktyków to przede wszystkim dobór materiałów i technologii z uwzględnieniem warunków klimatycznych pracy konstrukcji i obciążeń od ruchu drogowego, a także systematyczna diagnostyka i szybka interwencja w przypadku wykrycia pierwszych uszkodzeń nawierzchni. Równie istotne są edukacja i szkolenia dla wykonawców oraz zarządców dróg w zakresie nowoczesnych metod utrzymania i napraw nawierzchni drogowych. Powyższe pozwoli na wydłużenie okresu eksploatacji dróg i ograniczenie kosztów ich utrzymania – co powinno być jednym z priorytetów środowiska branżowego.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=