KWARTALNIK POLSKIEGO STOWARZYSZENIA WYKONAWCÓW NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH ISSN 1734-1434 WWW. NAWIERZCHNIEASFALTOWE.PL NAWIERZCHNIE NR 01 // 2024 Zrównoważony rozwój budownictwa infrastrukturalnego 16 Ślad węglowy technologii asfaltowych 12 Od 25 lat konsekwentnie realizujemy wyznaczone cele 04
NAWIERZCHNIE Od 25 lat konsekwentnie realizujemy wyznaczone cele 04 Zarząd PSWNA 08 Komisje PSWNA 09 ESG w branży asfaltowej 10 Ślad węglowy technologii asfaltowych 12 Mieszanka mineralno-asfaltowa w gospodarce o obiegu zamkniętym 14 Zrównoważony rozwój budownictwa infrastrukturalnego 16 SPIS TREŚCI 04 10 12 14
03 NAWIERZCHNIE Z przyjemnością zapraszam Państwa do lektury jubileuszowego wydania magazynu „Nawierzchnie Asfaltowe”. Świętując 25-lecie istnienia Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, które jest wydawcą niniejszego periodyku, pragnę w tym miejscu podziękować wszystkim osobom przez lata zaangażowanym w działalność Stowarzyszenia. Ukłony kieruję w stronę Dariusza Słotwińskiego, który był założycielem i wieloletnim prezesem zarządu PSWNA w latach 1999–2013, a obecnie pełni funkcję członka honorowego, oraz Andrzeja Wyszyńskiego, prezesa zarządu PSWNA od 2013 do 2023 r. Dzięki ich zaangażowaniu i oddaniu kwestiom istotnym dla przedsiębiorstw z branży drogowej działalność naszego Stowarzyszenia miała realny wpływ na konsolidację środowiska m.in. wskutek upowszechniania wiedzy o nowych technologiach, inicjowaniu pozytywnych zmian w procesach legislacyjnych czy propagowaniu dobrych praktyk przy realizacji inwestycji związanych z rozbudową sieci dróg w Polsce. Dziś przed nami wszystkimi stoją kolejne wyzwania. Z pewnością jednym z nich jest dostosowanie działalności poszczególnych spółek do nowych unijnych regulacji prawnych, ale też współpraca na rzecz procedowania rozwiązań stabilizujących rynek robót drogowych. Statutowym zobowiązaniem PSWNA jest popularyzacja wiedzy o najnowocześniejszych rozwiązaniach technologicznych oraz jasne określanie aktualnych kierunków rozwoju i wyzwań stojących przed branżą drogową. Jest nim także aktywny udział w dialogu branży z administracją państwową, pozwalający szukać rozwiązań usprawniających proces rozbudowy infrastruktury w Polsce. Szczególnie blisko współpracujemy z Ogólnopolską Izbą Gospodarczą Drogownictwa i Polskim Związkiem Pracodawców Budownictwa, z którymi uzupełniamy się kompetencyjnie. Dziękuję za efektywną współpracę prezes Barbarze Dzieciuchowicz i prezesowi Janowi Stylińskiemu. Działalność naszego Stowarzyszenia opiera się głównie na aktywności członków poszczególnych komisji – nawierzchniowej, emulsyjnej, ds. recyklingu, ds. środowiska oraz ds. dokumentacji. To tam rodzą się projekty i rozwiązania, które jako PSWNA staramy się wdrażać. Zainteresowanych zapraszamy do pracy w tych zespołach. Jesteśmy otwarci na nowe inicjatywy ze strony wszystkich naszych członków oraz na powiększenie ich grona. Dołączając do Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, stajecie się Państwo częścią dynamicznej społeczności, która od 25 lat aktywnie wspiera rozwój branży drogowej w Polsce. Razem tworzymy standardy jakości, promujemy innowacyjne rozwiązania i działamy na rzecz zrównoważonego rozwoju. Członkowie PSWNA mają możliwość współtworzenia przyszłości branży, nawiązywania kluczowych kontaktów, a także zyskują dostęp do najnowszych informacji i technologii. Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu PSWNA
04 NAWIERZCHNIE Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych zostało powołane i zarejestrowane w Sądzie Okręgowym w Warszawie 15 czerwca 1999 r. Członkami założycielami były osoby pełniące funkcje kierownicze w dziewięciu największych w kraju firmach budownictwa drogowego. To nie zmieniło się do dziś – wszyscy członkowie stowarzyszenia – zarówno zwyczajni, jak i wspierający – są związani z branżą budownictwa drogowego, choć specjalizują się w różnych jej obszarach. W gronie członków PSWNA znajdują się m.in. firmy zajmujące się generalnym wykonawstwem, producenci lepiszczy asfaltowych i dodatków do mieszanek mineralno-asfaltowych, przedsiębiorstwa związane z projektowaniem i produkcją maszyn oraz osoby odpowiedzialne za badania naukowe i wdrożenia. Suma wiedzy i doświadczeń członków stowarzyszenia jest naszym kapitałem. Jako organizacja mamy unikalną możliwość obserwowania rynku budownictwa drogowego ze szczególnym uwzględnieniem technologii asfaltowych, począwszy od planowania inwestycji, przez uczestnictwo w przetargach, po budowę, odbiór i eksploatację tysięcy kilometrów dróg. Praca dla dobra publicznego Nasz potencjał wykorzystujemy dla wspólnego dobra członków PSWNA, a w konsekwencji także dla dobra publicznego. W sposób oczywisty jakość dróg wpływa na bezpieczeństwo ruchu i definiuje koszty utrzymania nawierzchni, wpływając na częstotliwość oraz zakres napraw i remontów. Od wyboru optymalnych technologii i materiałów zależy bezpośrednie obciążenie budżetu inwestorów i zarządców dróg. W większości przypadków dysponują oni środkami finansowymi pochodzącymi z budżetu państwa i budżetów samorządowych. Nasze działania mogą więc poprawić skuteczność wykorzystania wspólnych środków oraz ułatwić i przyspieszyć rozwój infrastruktury drogowej. Warto podkreślić, że od jakości nawierzchni zależy nie tylko rozwój transportu, ale także komfort i bezpieczeństwo osób korzystających z dróg oraz zamieszkujących tereny w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Od 25 lat konsekwentnie realizujemy wyznaczone cele Misją Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych od samego początku jego istnienia jest efektywne wspieranie wszelkich działań służących rozwojowi branży drogownictwa w Polsce, a w szczególności propagowanie nowoczesnych technologii, racjonalizacja przepisów prawnych i wytycznych technicznych, działalność edukacyjna i informacyjna. Śledzimy nowości branżowe Branża nawierzchni asfaltowych rozwija się, czerpiąc z osiągnięć nauk podstawowych, w szczególności chemii. Sukcesywnie zwiększa się liczba materiałów, środków oraz technologii dostępnych dla projektantów i wykonawców dróg. Na bieżąco śledzimy nowości rynkowe, ponieważ jako organizacja przykładamy szczególną wagę do tego, aby polskie drogi były bezpieczne, trwałe i dostępne, a koszty budowy i utrzymania nawierzchni – zoptymalizowane. Wspieramy badania i procesy legislacyjne Jako Stowarzyszeniu zależy nam na utrzymaniu jak największego udziału polskich i europejskich wykonawców w inwestycjach, zarówno tych prowadzonych obecnie, jak i planowanych. Dlatego też uważnie obserwujemy rynek, oceniamy decyzje
05 NAWIERZCHNIE związane z procesami legislacyjnymi i ekonomicznymi oraz wspieramy rozwiązania dobre dla użytkowników, przedsiębiorców i środowiska naturalnego, a członkowie Stowarzyszenia biorą udział w pracach Komitetów Technicznych Polskiego Komitetu Normalizacyjnego oraz pracach legislacyjnych m.in. Ministerstwa Infrastruktury czy Ministerstwa Klimatu i Środowiska. Równocześnie analizujemy dostępne technologie i ułatwiamy członkom PSWNA dostęp do wiedzy o nowoczesnych rozwiązaniach w zakresie technologii asfaltowych nawierzchni drogowych i lotniskowych. Członkowie naszego Stowarzyszenia na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza angażowali się również w badania dotyczące nowych materiałów i metod ich wykorzystania. Suma wiedzy i doświadczeń członków PSWNA jest kapitałem naszego Stowarzyszenia. Jako organizacja mamy unikalną możliwość obserwowania rynku budownictwa drogowego i przyczyniania się do poprawy i rozwoju infrastruktury drogowej. Cele statutowe Propagowanie stosowania nowoczesnych rozwiązań w zakresie technologii asfaltowych nawierzchni drogowych i lotniskowych. Inicjowanie i wspomaganie prac naukowo-badawczych służących rozwojowi zastosowań mieszanek asfaltowych i szerszego wykorzystania w nich materiałów miejscowych oraz metod badań kontrolnych, których celem jest poprawa jakości wykonania nawierzchni asfaltowych. Inicjowanie działań normalizacyjnych w dziedzinie asfaltów, kruszyw i mieszanek mineralno-asfaltowych. Współpraca z władzami państwowymi i innymi organizacjami w zakresie podniesienia bezpieczeństwa użytkowników dróg.
NAWIERZCHNIE 06 Promujemy działania lokalne Bazując na wiedzy w zakresie krajowych zasobów materiałów, które są stosowane do produkcji mieszanek asfaltowych, możemy wskazywać możliwości lepszego i szerszego wykorzystania materiałów pozyskiwanych lokalnie. W ten sposób wspieramy przedsiębiorstwa wydobywające i produkujące kruszywa czy mieszanki mineralno-asfaltowe bezpośrednio w rejonie prowadzonych inwestycji. Inicjujemy także prace nad normalizacją tych materiałów, co znacznie ułatwi projektowanie dróg budowanych z ich wykorzystaniem. Poszerzamy skalę działalności Mieszanki mineralno-asfaltowe znajdują swoje zastosowanie także poza budową dróg. Jako Stowarzyszenie stawiamy sobie za cel upowszechnianie wiedzy o ich wykorzystaniu w budownictwie hydrotechnicznym i kolejowym czy budowlach służących ochronie środowiska. Znając procesy technologiczne, praktykę budowlaną, właściwości materiałów i środków wykorzystywanych do budowy obiektów z wykorzystaniem mieszanek asfaltowych, promujemy ochronę zdrowia pracowników zatrudnianych przez przedsiębiorstwa z naszej branży. Dbamy o klimat Poszukujemy rozwiązań, dzięki którym nasza branża może uczestniczyć w realizowaniu licznych wyzwań związanych z ochroną środowiska naturalnego, takich jak ograniczanie emisji gazów cieplarnianych, dążenie do zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstw, neutralności klimatycznej i redukcji śladu węglowego. Upowszechniamy wiedzę Jesteśmy aktywni na wielu płaszczyznach: • organizujemy konferencje, sympozja i seminaria, w których uczestniczą naukowcy, inżynierowie, kadra zarządzająca, samorządowcy; • redagujemy i wydajemy kwartalnik „Nawierzchnie Asfaltowe”; • współpracujemy z innymi organizacjami i instytucjami, dla których ważny jest zrównoważony rozwój i utrzymanie sieci infrastruktury drogowej w Polsce; • pomagamy naszym członkom rozwijać ich działalność, doradzamy, pomagamy w podejmowaniu decyzji. Zapraszamy do współpracy! Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych z otwartością powita wśród swoich członków przedsiębiorstwa i osoby, które zechcą dołączyć do naszej organizacji. Jesteśmy przekonani, że im większa będzie nasza różnorodność, tym pełniejszy obraz branży uzyskamy. Różnorodność ta obejmuje nie tylko odmienne punkty widzenia, ale także bogactwo praktycznych doświadczeń i świeże cele, które mogą wnieść nową jakość do naszej działalności. Wierzymy, że każdy nowy członek przyczyni się do wzbogacenia naszej społeczności o unikalne pomysły i perspektywy, co pozwoli nam lepiej zrozumieć wyzwania naszego środowiska. Dzięki temu nie tylko zyskamy głębszą wiedzę na temat aktualnych problemów, ale także dostrzeżemy możliwości rozwoju, które mogą wyniknąć ze współpracy i wymiany doświadczeń. Nasza organizacja ma na celu reprezentowanie interesów wykonawców nawierzchni asfaltowych, ale także promowanie innowacyjnych rozwiązań oraz najlepszych praktyk w branży. Wspólnie możemy podjąć działania, które przyczynią się do dalszego rozwoju infrastruktury w Polsce, wprowadzając nowe technologie oraz efektywne metody pracy. Zachęcamy wszystkich zainteresowanych do aktywnego uczestnictwa w pracy i działaniach PSWNA. Razem stworzymy silną i zróżnicowaną społeczność, która będzie w stanie nie tylko dostrzegać, ale i skutecznie reagować na zmieniające się potrzeby rynku.
07 NAWIERZCHNIE Beneficjenci członkostwa i zaangażowania w działania PSWNA Producenci mieszanek mineralno-asfaltowych, lepiszczy asfaltowych, emulsji, kruszyw i dodatków mineralnych Usługodawcy związani z branżą budownictwa drogowego Instytucje rządowe, uniwersyteckie i badawcze Lokalne społeczności Wykonawcy nawierzchni asfaltowych Dostawcy i dystrybutorzy mieszanek mineralno-asfaltowych
08 NAWIERZCHNIE Zarząd Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu PSWNA W zarządzie PSWNA zasiada nieprzerwanie od 2013 r., od grudnia 2023 r. pełni funkcję prezesa zarządu VIII kadencji. Doświadczona menadżerka posiadająca praktyczną wiedzę w zakresie opracowywania i wdrażania strategii biznesowych, budowania i zarządzania multidyscyplinarnymi zespołami oraz optymalizacji materiałowych i kosztowych. Posiada 20-letnie doświadczenie w branży budowlanej. Od 2010 r. związana z firmą Budimex, wcześniej: Complex Projekt 2, Heilit Woerner, Hermann Kirchner. Jest prezesem Circular Construction S.A. (spółki wchodzącej w skład Grupy Budimex), członkinią Komitetu Wykonawczego Budimex S.A. oraz Komitetu Sterującego grupy Ferrovial. Jest doktorantką Wydziału Budownictwa Politechniki Wrocławskiej. Ukończyła studia na Wydziale Budownictwa Politechniki Częstochowskiej oraz menadżerskie w Górnośląskiej Wyższej Szkole Handlowej. Jest stypendystką Katholieke Universiteit Leuven. Marcin Opaliński członek zarządu PSWNA Doświadczony menadżer posiadający wiedzę w zakresie kreowania i wdrażania strategii biznesowych, projektów restrukturyzacyjnych, optymalizacji kosztowych, budowania struktur organizacyjnych i zarządzania operacyjnego. W 2022 r. związał się z UNIMOT S.A. jako członek zespołu odpowiedzialnego za projekt przejęcia i integracji nowo nabytych przez spółkę aktywów asfaltowych, a w 2023 r. został prezesem zarządu UNIMOT Bitumen sp. z o.o. Wcześniej przez 25 lat związany był z branżą lotniczą. Absolwent Wydziału Prawa i Administracji UW oraz podyplomowych Studiów Zarządzania Zasobami Ludzkimi SGH. Rozpoczął studia EMBA w Instytucie Ekonomicznym PAN, jest słuchaczem Akademii Psychologii Przywództwa Szkoły Biznesu Politechniki Warszawskiej. Tomasz Oracz członek zarządu PSWNA Do zarządu PSWNA dołączył w 2024 r. Od ponad 30 lat pracuje w branży drogowej. Od 2022 r. jest dyrektorem technicznym dyrekcji oraz członkiem zarządu w TPA sp. z o.o. Z firmą tą jest związany od 1999 r., tj. od początku jej istnienia w Polsce. Pełnił w niej m.in. funkcje: kierownika laboratorium, kierownika grupy, technologa i dyrektora ds. technicznych. Pracował również m.in. w Śląskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych (1993–1997) i Mota-Engil (2006–2007). Absolwent Politechniki Częstochowskiej na kierunku konstrukcje budowlane i inżynierskie. Adam Zapaśnik członek zarządu PSWNA Z PSWNA związany od 2020 r., przez lata pracował na budowach, zajmując stanowiska inżynierskie i kierownicze. Karierę zawodową rozpoczął w 2005 r. w Warszawskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych S.A., które weszło w skład grupy Bilfinger Infrastructure (obecnie PORR S.A.). Aktualnie pełni funkcję dyrektora operacyjnego w firmie PORR S.A. w regionie Polska Centralna. Absolwent studiów inżynierskich na Wydziale Budownictwa Politechniki Warszawskiej, a także studiów magisterskich na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej i na Wydziale Inżynierii Lądowej WAT w Warszawie. Oliwia Merska członek zarządu PSWNA, skarbnik W strukturach zarządu PSWNA od 2020 r. Od 15 lat związana zawodowo z Grupą Vinci. Obecnie pełni funkcję dyrektora ds. innowacji w Vinci Construction Usługi Wsparcia. Na co dzień kieruje zespołem odpowiedzialnym za rozwój i wdrażanie projektów B+R. W swojej pracy koncentruje się na rozwijaniu innowacyjnych rozwiązań technologicznych i produktowych. Absolwentka Wydziału Budownictwa i Architektury Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie oraz Wydziału Fizyki na Uniwersytecie Szczecińskim. Swoje wykształcenie uzupełniła studiami podyplomowym w zakresie zarządzania jakością. Tomasz Przeradzki członek zarządu PSWNA Zasiada w zarządzie PSWNA nieprzerwanie od 2012 r. Od 2017 r. pełni funkcję prezesa zarządu Dynapac Sp. z o.o. Jest odpowiedzialny za działalność biznesową w regionie obejmującym 32 państwa na terenie Europy Wschodniej, Bałkanów i Azji Środkowej. Doświadczenie zawodowe: 2007–2017 – dyrektor generalny Atlas Copco Polska, 2004–2007 – prezes zarządu Dynapac Polska, 2001–2004 – prezes zarządu Metso Minerals Polska, 1994–2001 – prezes zarządu Svedala Polska. Absolwent Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach na Wydziale Handlu, Transportu i Usług. Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
09 NAWIERZCHNIE Komisja nawierzchniowa Przewodnicząca: Agnieszka Kędzierska Celem komisji nawierzchniowej jest promocja i rozwój technologii asfaltowych wśród zarządców i administratorów dróg poprzez podniesienie poziomu wiedzy dotyczącej właściwości i możliwości zastosowań technologii asfaltowych. Komisja ds. recyklingu Przewodniczący: Łukasz Bargenda Celem komisji ds. recyklingu jest promocja i rozwój rozwiązań recyklingowych w technologiach asfaltowej. Komisja popularyzuje zastosowanie destruktu asfaltowych w Polsce jako pełnowartościowego materiału do budowy nawierzchni asfaltowych. Komisja emulsyjna Przewodniczący: Dawid Żymełka Celem komisji emulsyjnej jest propagowanie technologii emulsyjnych w nawierzchniach asfaltowych na rzecz efektywnego utrzymywania sieci dróg. Komisja pomaga zainteresowanym osobom w zrozumieniu podstawowych zasad technologicznych, które obowiązują podczas stosowania emulsji asfaltowej. Komisje Komisja ds. dokumentacji Przewodnicząca: Aldona Mizgalska Celem komisji ds. dokumentacji jest analiza i opiniowanie wszelkich dokumentów technicznych dotyczących technologii asfaltowych. Członkowie komisji biorą udział w pracach legislacyjnych, m.in. Ministerstwa Infrastruktury, Klimatu i Środowiska. Komisja ds. środowiska Przewodnicząca: Ewelina Karp-Kręglicka Celem komisji środowiskowej jest działalność informacyjno-szkoleniowo-promocyjna na temat środowiskowych aspektów stosowania technologii asfaltowych. Komisja inicjuje i wspiera prace studialne i badawcze służące szerzeniu wiedzy nt. środowiskowych aspektów wykorzystywania technologii asfaltowych i gospodarki cyrkularnej.
NAWIERZCHNIE 10 redukcja odpadów ochrona bioróżnorodności redukcja emisji gazów cieplarnianych ochrona zasobów naturalnych Środowisko sprawiedliwe wynagrodzenie równe szanse zatrudnienia zdrowe i bezpieczne miejsce pracy zaangażowanie społeczne odpowiedzialne partnerstwo w łańcuchu dostaw Społeczeństwo etyczne praktyki biznesowe unikanie konfliktów interesów zarządzanie ryzykiem Ład korporacyjny Budownictwo jest kluczowym sektorem dla rozwoju gospodarki i powinno działać zgodnie z najlepszymi standardami. Podstawą dla standardów opisujących działalność w kontekście ochrony środowiska są dyrektywy unijne: CSRD (ang. Corporate Sustainability Reporting Directive) i CSDDD (ang. Corporate Sustainability Due Diligence Directive). Budownictwo, a zwłaszcza budownictwo drogowe, ze swojej natury wywiera duży wpływ na środowisko naturalne. Od decyzji inwestorów i projektantów zależy oddziaływanie budowy i gotowych dróg na środowisko. Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, skupiające przedsiębiorstwa z branży asfaltowej, zdaje sobie sprawę z całej złożoności tych procesów. Zależy nam, aby przebiegały one w sposób zrównoważony, spełniający oczekiwania zarówno pod względem funkcjonalności zrealizowanych inwestycji, jak i redukcji śladu węglowego związanego z ich powstawaniem i dążeniem do osiągnięcia neutralności klimatycznej. Strategia ESG Jednym ze sposobów koordynowania starań o zmniejszenie negatywnego wpływu przedsiębiorstw z naszej branży na środowisko naturalne jest opracowanie i wdrożenie strategii ESG (ang. environmental, social, ESG w branży asfaltowej governance). Jest to związane z wprowadzonym w 2023 r. przez Unię Europejską rozporządzeniem znanym jako Europejskie Standardy Sprawozdawczości Zrównoważonego Rozwoju. Dokument ten wymaga od przedsiębiorców działających w kilku branżach, w tym naszej, raportowania nie tylko wyników finansowych, ale także informacji o działaniach wpływających na środowisko oraz ich modyfikacji. Podmioty z branży budowlanej powinny dostosować się do wymagań w okresie 18 miesięcy, licząc od 1 stycznia 2023 r. Strategia ESG dotyczy trzech obszarów: środowiska, odpowiedzialności społecznej i ładu korporacyjnego. Opisane w niej cele odpowiadają na najpilniejsze wyzwania, przed jakimi staje sektor budowlany. Są też spójne z globalnymi Celami Zrównoważonego Rozwoju ONZ. Odnosząc się do zarządzania, opisują one najważniejsze aspekty działalności branży budowlanej i asfaltowej w sposób, który ułatwia osiąganie długookresowych celów.
NAWIERZCHNIE 11 Ewolucja PSWNA jest przekonane, że inwestycje drogowe i związana z nimi działalność biznesowa powinny przynosić korzyści wszystkim: udziałowcom, pracownikom firm wykonawczych, lokalnym społecznościom i środowisku. Tylko w ten sposób można osiągnąć stabilny, zrównoważony rozwój i wnosić pozytywną wartość w życie kolejnych pokoleń. Dlatego zachęcamy do podejmowania działań zbieżnych ze strategią ESG. Zmniejszanie zużycia surowców naturalnych przez wdrażanie (w przypadku stosowanych materiałów) gospodarki obiegu zamkniętego. Recykling mieszanki mineralno-asfaltowej pozyskanej z remontowanych nawierzchni; minimalizacja ilości materiałów, jakie trafiają na wysypisko. Ograniczenia emisji bezpośredniej. Trzeci filar ESG, czyli ład korporacyjny, odnosi się do zasad i procedur postępowania w kontaktach z pracownikami, klientami, podwykonawcami oraz organami państwa i samorządami. W tym wypadku chodzi o stworzenie narzędzi do wczesnego rozpoznawania i eliminowania zjawisk takich jak: korupcja, mobbing, oszustwa, pranie pieniędzy, zmowy cenowe czy naruszanie praw człowieka. W działających na szeroką skalę przedsiębiorstwach ład korporacyjny funkcjonuje od dawna, bardzo często z dobrym skutkiem. Wywieranie wpływu na mniejsze podmioty, w tym podwykonawców czy dostawców towarów i usług, może poprawić sytuację także w sektorze MSP. Można to osiągnąć, np. konsekwentnie wymagając usunięcia nieprawidłowości zauważonych podczas współpracy. Do częstych i widocznych przykładów należą: nieodpowiednie zabezpieczenie pracowników środkami ochrony osobistej, ponadnormatywne wydłużanie czasu pracy czy dopuszczanie do pracy niesprawnych pojazdów i maszyn. W długofalowej perspektywie prowadzenie działalności gospodarczej i realizacja inwestycji w zgodzie z założeniami strategii ESG przyniesie nie tylko korzyści dla środowiska, ale i realny zysk dla przedsiębiorstwa. Taksonomia Jako stowarzyszenie promujemy wiedzę o wpływie budownictwa drogowego na środowisko i sposobach jego neutralizacji. Decyzje biznesowe muszą uwzględniać ochronę środowiska, a rozporządzenie UE nr 2020/852 (Taksonomia) pomaga ocenić, które działania są szkodliwe lub niebezpieczne. Rozporządzenie to wprowadziło system klasyfikacji ułatwiający identyfikowanie działań zrównoważonych pod względem środowiskowym. Taksonomia nie zawiera katalogu działań i inwestycji zakazanych, nie jest więc podstawą do karania przedsiębiorstw za postępowanie sprzeczne z interesami środowiska naturalnego. Ma natomiast skłaniać i inwestorów do poszukiwania rozwiązań oszczędzających środowisko, jego zasoby i potencjał. Taksonomia obowiązuje na terenie całej Unii Europejskiej, ułatwia więc koordynację działań we wszystkich krajach i wprowadza wspólne kryteria wyboru. Za zrównoważoną środowiskowo uznano działalność, która wnosi istotny wkład w realizację co najmniej jednego z sześciu wskazanych celów środowiskowych, nie wyrządza poważnych szkód pozostałym celom środowiskowym, jest prowadzona zgodnie z minimalnymi gwarancjami, w tym z zakresu praw człowieka, oraz spełnia techniczne kryteria kwalifikacji.
NAWIERZCHNIE 12 Zmiany klimatu, w tym wzrost średniej temperatury powietrza i oceanów, są faktem. Za przyczynę uznaje się aktywność ludzi, a przede wszystkim nadmierną emisję gazów cieplarnianych. Dążenie do redukcji ich ilości to zobowiązanie nas wszystkich. Gazy cieplarniane towarzyszą ludzkości od zarania dziejów, ale sytuację zmienił rozwój gałęzi przemysłu opartych na wydobyciu węglowodorów, takich jak dwutlenek węgla, tlenki azotu, metan i wodorofluorowęglowodory. Dziś nie ma już wątpliwości, że zmniejszanie skali tego zjawiska jest konieczne. Z drugiej strony podejmowane działania nie mogą doprowadzić do paraliżu przemysłu i gwałtownego obniżenia poziomu życia, stąd – zamiast dokonywania rewolucji promowane jest wykorzystywanie technologii niskoemisyjnych. Efekt skali sprawia, że skutki optymalizacji są widoczne przede wszystkim tam, gdzie działalność prowadzona jest na wielką skalę, z wykorzystaniem dużych ilości energii i surowców, będących potencjalnie źródłem emisji. Budownictwo drogowe wpływa na emisję gazów cieplarnianych na wiele sposobów: począwszy od wyboru surowców i materiałów oraz sposobu ich transportu na miejsce budowy, przez organizację parku maszynowego i prac, a kończąc na eksploatacji, naprawach i remontach. Nie warto lekceważyć żadnego z tych etapów i na każdym z nich należy szukać rozwiązań i materiałów bardziej przyjaznych środowisku. Jedną z kluczowych decyzji przy budowie dróg jest wybór… …asfalt czy beton? Każda z tych dwóch technologii i ich pochodnych ma zagorzałych zwolenników i krytyków. Obie te technologie były oceniane na wiele sposobów, z użyciem przeróżnych kryteriów: wytrzymałości, pracochłonności, kosztów realizacji inwestycji czy nakładów potrzebnych do utrzymania dróg. Jeśli za kryterium oceny przyjmiemy ślad węglowy, okaże się, że nawierzchnie asfaltowe mają wyraźną przewagę. Rzetelną ocenę trzeba oprzeć na zestandaryzowanych procedurach i kryteriach. Przewodnikiem jest tu zestaw norm ISO 14040 oraz 14044, które oferują narzędzia do analizy całego cyklu życia produktu. Najważniejsze wytyczne sprowadzają się do następującego stwierdzenia: uwzględnione muszą być wszystkie rodzaje emisji związane z ocenianą technologią, ale żadna z nich nie może być policzona dwukrotnie. Wbrew pozorom nadmiarowe uwzględnienie emisji zdarza się częściej, niż można przypuszczać, zwłaszcza w sytuacji, gdy ocenie jest poddawana technologia wykorzystująca surowce wtórne, np. granulat pochodzący z frezowanej nawierzchni. Część emisji przypadająca na ponownie wykorzystywany materiał nie powinna być drugi raz uwzględniana. Energię, która była potrzebna do jego pierwotnego wyprodukowania, można uznawać za zdeponowaną w materiale. Recykling obniża więc energochłonność i emisyjność procesu w porównaniu z sytuacją, w której stosowane są wyłącznie materiały używane po raz pierwszy. Czy asfalt jest rezerwuarem węgla? Średnia zawartość węgla w lepiszczu asfaltowym wynosi 82%, a sam asfalt stanowi zazwyczaj zaledwie około 5% masy mieszanki mineralno-asfaltowej. Co więcej, węgiel związany w lepiszczu asfaltowym przez cały okres eksploatacji nawierzchni nie będzie się utleniał ani ulatniał do atmosfery. Nie należy go więc uwzględniać w kalkulacjach emisji gazów cieplarnianych. Ślad węglowy technologii asfaltowych
NAWIERZCHNIE Emisja gazów cieplarnianych związanych z budową nawierzchni asfaltowych, wyrażona w ekwiwalencie dwutlenku węgla, wynosi zaledwie od 22 do 25% emisji towarzyszącej budowie nawierzchni betonowych. Źródło: Asphalt Pavement Alliance 13 Jeśli przyjrzymy się technologii betonowej, zauważymy, że wytwarzanie cementu portlandzkiego wykorzystywanego do produkcji betonu jest związane z emisją potężnych ilości dwutlenku węgla. Na każde 1000 kg wyprodukowanego cementu przypada około 730 kg dwutlenku węgla. Wysokotemperaturowy proces produkcji cementu, polegający na wygrzewaniu mieszaniny wapnia, margli i gliny w temperaturze 1450°C, powoduje dysocjację wapienia i produkcję około 60% dwutlenku węgla, który jest uwalniany do atmosfery. Ocena emisyjności nawierzchni Wśród licznych prac porównujących nawierzchnie asfaltowe i betonowe znajdują się wyniki badań przeprowadzonych w Kanadzie, w Ontario. Przywołuje je w swojej publikacji Carbon footprint. How does asphalt stack up? Asphalt Pavement Alliance, organizacja zrzeszająca wykonawców nawierzchni asfaltowych w USA. Z przedstawionych materiałów wynika, że wyrażona w ekwiwalencie dwutlenku węgla emisja gazów cieplarnianych związanych z budową nawierzchni asfaltowych wynosi zaledwie od 22 do 25% emisji towarzyszącej budowie nawierzchni betonowych. Pod uwagę brano najmniej korzystny przypadek, a mianowicie wykorzystanie wyłącznie materiałów po raz pierwszy wprowadzanych do obiegu, bez udziału surowców wtórnych. Podobnie wygląda ocena długoterminowa, przeprowadzona dla trwającej 50 lat eksploatacji dróg o nawierzchniach asfaltowej i betonowej. Łączna emisja towarzysząca budowie i utrzymaniu kilometra drogi betonowej została oszacowana na 1610 ton. Dla dróg asfaltowych budowanych w technologii tradycyjnej jest to około 500 ton dwutlenku węgla na kilometr. Oczywiście wyniki osiągnięte w Kanadzie mogą nieco odbiegać od europejskich. Potencjalne różnice wynikają między innymi stąd, że energia używana podczas wydobycia surowców i produkcji materiałów pochodzi ze źródeł o różnej emisyjności. Zwiększenie udziału energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych, a najlepiej bezemisyjnych, wpłynie pozytywnie na wyniki obu technologii: betonowej i asfaltowej. Zmienią się liczby bezwzględne, ale proporcje powinny zostać podobne. Jeśli nastąpi jakaś zmiana, to prawdopodobnie na korzyść mieszanek mineralno-asfaltowych, między innymi dlatego, że jest to technologia o bardzo dużym potencjale, intensywnie rozwijana, która może zostać w całości poddana przetworzeniu. Wiele metod, maszyn i technik wykorzystywanych do produkcji asfaltu i mieszanek mineralno-asfaltowych oraz technologie układania nawierzchni szybko ewoluują. Jednym z ważniejszych kierunków ich rozwoju jest ograniczanie energochłonności i śladu węglowego. Przyszłość technologii asfaltowych Technologie asfaltowe mają bardzo duży potencjał. Rozwój technologii, upowszechnianie wiedzy i dostosowywanie prawa do aktualnych możliwości wykonawców pomoże uczynić budowę dróg bardziej przyjazną dla środowiska. W polskich realiach krokiem w kierunku ograniczenia emisyjności technologii asfaltowych byłoby zwiększenie wykorzystania destruktu asfaltowego pochodzącego z frezowania nawierzchni i produkowanego z niego granulatu – o taką zmianę od lat zabiega PSWNA. Poprawa organizacji pracy i optymalizacja zaopatrzenia budowy także mają wpływ na emisję gazów cieplarnianych i ślad węglowy inwestycji. Pozyskując materiały w pobliżu budowy, można znacznie zmniejszyć zużycie paliwa, redukując tym samym emisję gazów cieplarnianych. Upowszechnianie wiedzy o lokalnych zasobach i ich standaryzacja to także jeden z celów naszego Stowarzyszenia, podobnie jak propagowanie wiedzy o nowych technologiach i materiałach wśród wykonawców. Działając wspólnie i dzieląc się doświadczeniami, można osiągnąć bardzo dużo i sprawić, że dzięki stosowaniu technologii asfaltowych Polska znacznie poprawi swoją pozycję w zakresie jakości dróg, ale także w skali redukcji emisji gazów cieplarnianych. Zapoznaj się z pełną treścią raportu Carbon footprint. How does asphalt stack up?
NAWIERZCHNIE 14 Historia przemysłu pokazuje, że co pewien czas osiąga on stan, w którym dalszy rozwój jest możliwy wyłącznie po dokonaniu gruntownych zmian. Pojawia się wtedy kilka pomysłów, które transformują sposób wytwarzania dóbr i wpływają na gospodarkę i kulturę – najpierw lokalnie, a następnie w skali globalnej. Takimi epokowymi zmianami były: wprowadzenie maszyny parowej, transportu kolejowego, produkcji seryjnej na taśmie czy uruchomienie elektrowni jądrowych. Te wszystkie innowacje czy rozwiązania powstały dzięki geniuszowi ludzkiemu, ale także dlatego, że odpowiadały na konkretne potrzeby. Dziś zainteresowania badaczy, konstruktorów i wynalazców koncentrują się na sposobie, w jaki korzystamy z zasobów naturalnych. Okazuje się bowiem, że nie można w nieskończoność zwiększać wydobycia, zużywać paliw czy emitować zanieczyszczeń. Znajdujemy się w takim punkcie historii, w którym Mieszanka mineralno-asfaltowa i gospodarka o obiegu zamkniętym musimy wybierać pomiędzy regresem, spowodowanym przez zmiany klimatu, a więc także warunków życia, a racjonalizacją rozwoju. Pierwsza opcja jest wyjątkowo nieprzyjemna, pozostaje więc zmiana sposobu osiągania celów gospodarczych i cywilizacyjnych. Jeśli mamy rozwijać gospodarkę i poprawiać warunki życia, zmniejszając jednocześnie zużycie energii i zasobów naturalnych, pozostaje tylko jedna droga: opanowanie do perfekcji sztuki wykorzystywania tego, co już zostało wytworzone, i ograniczania do absolutnego minimum strat.
NAWIERZCHNIE 15 1 https://www-sciencedirect-com.translate.goog/topics/engineering/european-road-network?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=pl&_x_tr_hl=pl&_x_tr_pto=rq. Wykorzystanie asfaltu pochodzącego z remontowanych dróg w Europie Oprac. na podstawie https://eapa.org/asphalt-in-figures użyto ponownie w mieszankach mineralno-asfaltowych poddano innemu recyklingowi składowano na wysypiskach 76% 22% 2% Skala problemu Sieć dróg w Europie ma długość około 5,5 mln kilometrów. Roczny koszt napraw i remontów w 2014 r. sięgnął 30 mld euro1, przy czym 90% prac jest związanych z przebudową istniejących dróg (lwia część tych prac dotyczy naprawy i wymiany nawierzchni), a jedynie 10% to nowe inwestycje. Biorąc pod uwagę fakt, że w Europie najczęściej buduje się drogi z nawierzchnią asfaltową, można założyć, że każda nowa technologia i rozwiązanie organizacyjne, które zmniejszają zużycie energii i materiałów wykorzystywanych w technologiach asfaltowych, będą wywierać potężny wpływ na stan środowiska naturalnego na naszym kontynencie. Jest to prawdą także w odniesieniu do Ameryki Północnej i Południowej oraz wysoko zurbanizowanych regionów Azji i Afryki. Nawierzchnie na wieki Jeśli przyjmiemy, że do budowy dróg powinny być stosowane materiały, które można wielokrotnie wykorzystywać, wybór może być jeden: mieszanka mineralno-asfaltowa, z której odzyskujemy asfalt i kruszywo. Z informacji opublikowanych przez European Asphalt Pavement Association2 wynika, że w 2022 r. produkcja asfaltu w krajach Unii Europejskiej osiągnęła poziom 212,5 mln ton. Jeśli uwzględnimy europejskie kraje, które nie są zrzeszone w UE (Norwegię, Szwajcarię, Wielką Brytanię, Turcję itd.), będzie to 279,4 mln ton. Informacje o ponownym wykorzystaniu asfaltu dostarczyła tylko część badanych krajów, ale na podstawie przysłanych przez nie raportów można stworzyć przybliżony obraz sytuacji. W tych krajach z remontowanych dróg pozyskano 36,1 mln ton asfaltu, z czego 76% użyto ponownie w mieszankach mineralno-asfaltowych, 22% poddano innemu recyklingowi, a jedynie 2% składowano na wysypiskach. Wykonawcy nawierzchni drogowych mają do dyspozycji wiele sposobów ponownego wykorzystania destruktu. Dzięki różnorodności metod niemal zawsze można dobrać taką, która spełni oczekiwania inwestora. Zmniejszenie śladu węglowego Ponowne wykorzystanie destruktu asfaltowego bez wątpienia ogranicza ślad węglowy inwestycji. Jeśli spojrzymy całościowo na proces budowy drogi, zauważymy, że jego ślad węglowy istotnie zależy od użytych materiałów oraz od środków transportu i odległości transportowych. Doskonalenie metod ponownego zagospodarowania destruktu asfaltowego przynosi mierzalne korzyści, także dla środowiska naturalnego. 2 https://eapa.org/asphalt-in-figures. Jeśli przyjmiemy, że do budowy dróg powinny być stosowane materiały, które można wielokrotnie wykorzystywać, wybór może być jeden: mieszanka mineralno-asfaltowa, z której odzyskujemy asfalt i kruszywo.
NAWIERZCHNIE Budownictwo infrastrukturalne, zwłaszcza drogowe, ma specjalne znaczenie. Inwestycje często są planowane i realizowane przez wiele lat, a projekty i budżety zależą od wielu zmiennych. To zrozumiałe, bo rozwój infrastruktury drogowej powinien być odzwierciedleniem długookresowych planów rozwoju i modernizacji całej gospodarki. Transport od dawna jest i prawdopodobnie już na zawsze pozostanie podstawą produkcji i handlu. Natężenie ruchu pojazdów będzie wciąż rosło, a proces ten może zmienić tylko zmiana polityki państwa, np. systemowe wspieranie zastępowania transportu drogowego kolejowym. Jednak nawet hipotetyczne ograniczenie ruchu towarowego nie spowoduje zaniechania rozbudowy infrastruktury. Połączenia drogowe pomiędzy poszczególnymi aglomeracjami i ośrodkami przemysłowymi będą potrzebne bez względu na to, ile pojazdów nimi przejedzie. Fundamentalna rola infrastruktury wymaga doskonałego planowania i realizacji inwestycji nie tylko na poziomie krajowym. Wspólny rynek europejski potrzebuje Zrównoważony rozwój budownictwa infrastrukturalnego koordynacji działań państw członkowskich. Bez niej niemożliwa byłaby realizacja celów wyznaczanych na poziomie unijnym. Ujednoliceniu infrastruktury służy współfinansowanie inwestycji o znaczeniu strategicznym, a także wdrażanie wspólnych norm i zaleceń dotyczących projektowania, jakości stosowanych surowców i materiałów, rozpoznawania wpływu inwestycji na środowisko itd. Znaczenie lokalizacji Infrastruktura drogowa oddziałuje na środowisko naturalne na wiele sposobów. Budowa dróg i mostów zmienia 16
NAWIERZCHNIE 17 krajobraz, może wpływać na poziom wód gruntowych, absorpcję wody opadowej czy szlaki migracji zwierząt. Jeśli wiąże się z wycinką drzew, konsekwencje są jeszcze poważniejsze. Nie chodzi bowiem wyłącznie o zmniejszenie liczby drzew, które można skompensować nowymi nasadzeniami. O wiele trudniejsze jest utrzymanie równowagi lokalnych ekosystemów, w tym odpowiedniej liczebności zamieszkujących je zwierząt i roślin. Długoterminowy wpływ na środowisko, powiązany z lokalizacją dróg, to także stałe narażenie na emisję hałasu, spalin oraz innych zanieczyszczeń, np. pyłu z klocków hamulcowych, opon, płynów eksploatacyjnych itp. Można je ograniczać, ale nigdy nie zostaną całkowicie wyeliminowane. Niejednokrotnie zabezpieczenia ograniczają jeden problem, ale same w sobie nie są pozbawione wad (np. ekrany akustyczne obniżają poziom hałasu w okolicy, lecz stanowią zagrożenie dla ptaków). Stosunkowo niewiele uwagi poświęca się smogowi świetlnemu, czyli wpływowi na przyrodę światła generowanego przez oświetlenie dróg i węzłów drogowych, a także poruszających się po nich pojazdów. Z oczywistych przyczyn nie jest możliwe całkowite wyeliminowanie tej uciążliwości, choć jej niekorzystny wpływ na dobrostan ludzi i zwierząt jest bezdyskusyjny. Motywacje Stosowanie technologii sprzyjających zmniejszaniu śladu węglowego inwestycji daje wiele korzyści, przede wszystkim, ułatwia pozyskiwanie zleceń. „Zielone technologie” są coraz częściej umieszczane na liście wymagań stawianych wykonawcom. Wynika to z dbałości o wizerunek, ale także z przepisów prawa, które zachęcają do ochrony środowiska. Dbałość o środowisko przez nadzór nad jakością maszyn, organizacją ruchu czy optymalizacją zużycia paliwa ma też praktyczny wymiar finansowy – zmniejsza koszty utrzymania parku maszynowego i zachęca do doboru optymalnych parametrów pracy maszyn. Niejednokrotnie okazuje się, że bez ponoszenia kosztów (poza szkoleniem pracowników i konsultacjami z operatorami przysłanymi przez producenta lub dystrybutora maszyn) można zaoszczędzić tysiące litrów paliwa i wydłużyć czas pracy maszyn między awariami lub przeglądami. Z punktu widzenia wykonawcy są to konkretne, mierzalne środki, których nie musi wydatkować, by zrealizować zlecenie. Wpływ organizacji budowy Wykonawcy z reguły nie mają wpływu na strategiczne decyzje: rodzaj planowanej infrastruktury czy główne założenia projektu. Realizują wizję inwestora, ale mogą to robić na wiele sposobów. Generalny wykonawca, zgodnie z prawem i dobrymi praktykami, określa zasady pracy na placu budowy. Ma wpływ na logistykę, składowanie ziemi i materiałów, planowanie i budowę dróg technologicznych, a także miejsc postoju maszyn czy punktów, gdzie samochody oczekują na załadunek i rozładunek. Od decyzji o przygotowaniu placu budowy zależy, w jakim stopniu środowisko naturalne będzie narażone na uciążliwości związane z prowadzonymi pracami. Dla przykładu, przemyślana lokalizacja miejsc składowania ziemi z wykopów może jednocześnie chronić okolicę przed hałasem pochodzącym z budowy, z kolei skrócenie dróg dojazdowych oraz usprawnienie załadunku i wyładunku poskutkują zmniejszeniem emisji spalin i hałasu przez samochody ciężarowe i maszyny. Dobrym pomysłem jest zabezpieczenie miejsc postoju pojazdów i maszyn przed przenikaniem płynów eksploatacyjnych i paliw do gleby, co ułatwia przywrócenie terenu do stanu pierwotnego. Równie korzystne jest przemyślane projektowanie dróg technologicznych i wykorzystanie do ich budowy materiałów, które po zakończeniu inwestycji można w całości usunąć albo bez ryzyka pozostawić na miejscu. Produkcja asfaltu Jeśli tylko istnieje taka możliwość, wykonawcy powinni preferować asfalty wytwarzane w sposób możliwie najbardziej przyjazny dla środowiska, np. zamiast utleniania periodycznego wybierać asfalt produkowany w instalacjach z utlenianiem ciągłym. Produkcja mieszanki mineralno-asfaltowej Mieszanka powinna być produkowana w miejscu ułatwiającym szybki transport drogami, na których nie powstają zatory. Ten warunek nie zawsze można spełnić, ale w większości przypadków można zrobić wiele dla usprawnienia produkcji mieszanki i lepszego wykorzystania samochodów przewożących ją na plac budowy. Jednym z powszechniejszych problemów jest powstawanie wąskich gardeł, które wymuszają oczekiwanie na załadunek mieszanki albo jej wyładunek na placu budowy. W nowoczesnych wytwórniach problem ten można rozwiązać, stosując techniki komputerowe połączone z monitorowaniem pozycji pojazdów w czasie rzeczywistym. Jeśli budowę obsługuje kilka zakładów produkujących mieszanki, to udostępnienie online informacji o ich zajętości oraz o położeniu pojazdów ułatwia kierowanie samochodów tam, gdzie załadunek nastąpi najszybciej. Z drugiej strony dostępne w systemie komputerowym informacje o wszelkich zdarzeniach opóźniających rozładunek mieszanki na budowie
NAWIERZCHNIE umożliwią opóźnienie załadunku i zapobiegną powstawaniu kolejek samochodów na drogach dojazdowych do miejsca układania nawierzchni. Dodatkowym bonusem będzie uwzględnienie przy harmonogramie dostaw prognoz meteorologicznych dostarczanych przez rzetelnych synoptyków – ułatwia to planowanie prac w perspektywie co najmniej kilku dni i pomaga unikać strat materiału czy paliwa. Jeśli projekt to dopuszcza, lepiej jest wybierać mieszanki o niższej temperaturze. Dzięki temu można zaoszczędzić energię zużywaną na podgrzewanie mieszanki przed rozłożeniem na drodze. Tam, gdzie w okolicy są prowadzone remonty dróg, dobrze jest rozpoznać sytuację, sprawdzić rodzaj wymienianych nawierzchni i uzgodnić możliwość wykorzystania części pozyskiwanego destruktu w świeżej mieszance mineralno-asfaltowej. Jest to łatwiejsze w przypadku, gdy obie inwestycje realizuje ten sam wykonawca, ale w imię obniżania emisyjności warto podjąć takie rozmowy także między różnymi firmami. Transport materiałów Planując budowę, trzeba wybrać dostawców materiałów oraz firmy transportowe, które zabezpieczą logistykę na budowie. W wielu przypadkach można wybierać pomiędzy wieloma materiałami o bardzo zbliżonych parametrach, ale pozyskiwanymi lub produkowanymi w różnej odległości od placu budowy. 18 Mieszanka powinna być produkowana w miejscu ułatwiającym szybki transport drogami, na których nie powstają zatory. Ten warunek nie zawsze można spełnić, ale w większości przypadków można zrobić wiele dla usprawnienia produkcji mieszanki i lepszego wykorzystania samochodów przewożących ją na plac budowy.
NAWIERZCHNIE 19 Często okazuje się, że bliższe źródło jest lepsze – skraca łańcuch dostaw, zmniejsza zużycie paliwa i obniża wysokość opłat za transport. Dodatkowo jest przejawem społecznej odpowiedzialności biznesu, ponieważ wspiera lokalnych przedsiębiorców, którzy mogą poczuć, że korzystają na inwestycji już w okresie budowy. Osobną sprawą jest współpraca z lokalnymi firmami transportowymi. Często są to niewielkie, rodzinne przedsiębiorstwa dysponujące bardzo zróżnicowanym parkiem pojazdów – od nowych modeli, leasingowanych z myślą o obsłudze inwestycji trwającej kilka lat, po przyzwoicie utrzymane pojazdy z większym zużyciem. Prawem wykonawcy jest zdefiniowanie wymogów dotyczących organizacji pracy podwykonawcy. Może on wydać np. zakaz wjazdu na budowę dla pojazdów zaniedbanych, zagrażających bezpieczeństwu budowlańców czy stwarzających zagrożenie w ruchu drogowym. Może to być skutecznym narzędziem służącym poprawie bezpieczeństwa i zmniejszeniu emisji spalin związanej z inwestycją. Maszyny Park maszynowy jest jedną z najbardziej kosztownych pozycji w budżecie każdego wykonawcy. Drogie sprzęty i urządzenia muszą na siebie solidnie zapracować, dlatego okres eksploatacji jest przedłużany tak długo, jak to możliwe i bezpieczne. Nie ma więc co liczyć na to, że jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki z placów budów znikną maszyny napędzane silnikami starszej generacji. Można za to kontrolować ich stan i dbać o terminowe i rzetelne wykonywanie zalecanych przez producentów przeglądów, remontów czy aktualizacji oprogramowania. W ten sposób udaje się trzymać emisję spalin i hałasu na rozsądnym poziomie. Kiedy jednak zachodzi potrzeba dokonania zmian albo wyboru podwykonawcy, rozsądnie jest przejrzeć ofertę producentów pod kątem wyboru maszyn jak najmniej uciążliwych dla środowiska. Warto, bo z reguły są one także bardziej przyjazne operatorom, oszczędniejsze i sprawniejsze. Tam, gdzie dostępna jest energia elektryczna pochodząca wyłącznie ze źródeł odnawialnych, wskazane jest zastępowanie maszyn i agregatów napędzanych silnikami spalinowymi przez odpowiedniki wyposażone w silniki elektryczne. Takie działanie ułatwi spełnienie wymagań dotyczących bezemisyjności. Co przyniesie przyszłość? Opisane powyżej sposoby dążenia do zrównoważonego, przyjaznego środowisku rozwoju budownictwa infrastrukturalnego to zaledwie część stosowanych lub potencjalnie możliwych do zastosowania metod. Kolejne to m.in. wykorzystanie paliw syntetycznych, poszukiwanie metod skutecznego usuwania skażeń i wiele, wiele innych. W najbliższym czasie na budowach z pewnością będziemy świadkami wielu prób i innowacji. Część z nich przyjmie się i zyska popularność, a ich twórcy zdobędą pieniądze i uznanie. To dobry powód, żeby wykonawcy pomyśleli o badaczach i wsparli ich finansowo oraz dostępem do własnej wiedzy, doświadczenia i danych zbieranych podczas realizacji inwestycji. Korzyści mogą być obopólne.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=