KWARTALNIK POLSKIEGO STOWARZYSZENIA WYKONAWCÓW NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH ISSN 1734-1434 WWW. NAWIERZCHNIEASFALTOWE.PL NAWIERZCHNIE NR 01 // 2025 16 Niedobór pracowników stawia branżę pod presją 12 Na horyzoncie kumulacja inwestycji budowlanych Wywiad z prezesem PSWNA Nowoczesne dodatki i modyfikatory do mieszanek mineralno-asfaltowych 04
02 NAWIERZCHNIE Na horyzoncie kumulacja inwestycji budowlanych 4 Co w drogach piszczy, czyli plany GDDKiA na 2025 r. 6 Duże inwestycje w zrównoważonym stylu 8 Niedobór pracowników stawia branżę pod presją 12 Nowoczesne dodatki i modyfikatory do mieszanek mineralno-asfaltowych 16 04 08 12 16 SPIS TREŚCI
03 NAWIERZCHNIE Szanowni Państwo, nie ulega wątpliwości, iż branża budownictwa drogowego w Polsce zależy od podaży projektów w ramach dużych programów infrastrukturalnych. Perspektywy na najbliższe lata są bardzo dobre. Nie sposób jednak dzisiaj przewidzieć, jak współczesna geopolityka wpłynie na europejski rynek surowców i materiałów budowlanych. Wiele wskazuje na to, iż w obecnych czasach znaczenia nabierają elastyczność i gotowość do zmian w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania rynku budowlanego i jego stabilnego wzrostu. Jako Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych od lat działamy na rzecz rozwoju rynku i wsparcia firm, które go tworzą. Dziś bardziej niż kiedykolwiek potrzebujemy ścisłej współpracy – zarówno między sobą, jak i z instytucjami rządowymi oraz innymi sektorami budownictwa. Polski rynek budowlany wymaga systemowych zmian. Widzimy konieczność lepszego uregulowania zasad jego ochrony, tak aby ograniczyć nie zawsze uczciwą konkurencję ze strony podmiotów z tych krajów, z którymi Unia Europejska nie ma podpisanych umów międzynarodowych. Naszym celem jest także zmiana podejścia do podziału ryzyka w kontraktach. W wielu przypadkach to na wykonawcę przerzucone są największe obciążenia, co w dłuższej perspektywie osłabia stabilność całej branży. Potrzebujemy regulacji, które pozwolą na bardziej sprawiedliwy rozkład ryzyk i obowiązków. Jednym z priorytetów naszej organizacji jest intensyfikacja dialogu z organami instytucjonalnymi. Wierzymy, że tylko aktywna współpraca pozwoli na skuteczne wdrażanie rozwiązań, które przyczynią się do dalszego rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce. Widzimy coraz większą otwartość na rozmowy ze strony administracji publicznej, za co bardzo dziękuję. Dialog ze stroną rządową otwiera możliwość wypracowania mechanizmów, które wzmocnią nasz sektor. Dzięki wspólnej determinacji możemy doprowadzić do realnych zmian. Właśnie dlatego zachęcamy wszystkie firmy zrzeszone w PSWNA do aktywnego udziału w inicjatywach stowarzyszenia. Razem jesteśmy w stanie nie tylko skutecznie reprezentować nasze interesy, ale także kształtować przyszłość branży drogowej w Polsce. Z wyrazami szacunku, dr Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
04 NAWIERZCHNIE Wiele wskazuje na to, że 2025 rok przyniesie wzrost inwestycji infrastrukturalnych. Wyzwaniem stanie się zwiększenie produktywności przy rosnących kosztach pracy oraz zniesienie barier administracyjnych. O prognozy dotyczące tych kluczowych kwestii zapytaliśmy dr Ewelinę Karp-Kręglicką, prezes PSWNA. Redakcja: Jakie kluczowe działania podejmuje PSWNA, aby wspierać branżę asfaltową i budownictwo drogowe w Polsce? dr Ewelina Karp-Kręglicka: Obecnie nasze priorytety obejmują przede wszystkim opiniowanie i promowanie regulacji sprzyjających uczciwej rynkowej konkurencji oraz wzmacnianie potencjału sektora budowlanego. Konieczne jest systemowe zabezpieczenie krajowego rynku oraz zmiana zasad podziału ryzyka w kontraktach. Branża od kilku lat podnosi temat certyfikacji wykonawców zamówień publicznych z tych krajów, z którymi Unia Europejska nie ma podpisanych umów międzynarodowych. Po wyroku TSUE z 22 października 2024 roku, dotyczącego udziału wykonawców z państw trzecich w unijnym rynku zamówień publicznych, prace nad stosownymi regulacjami powinny przyspieszyć. W przypadku ryzyk postulujemy podział w proporcji 90/10; w tym modelu 90% wynagrodzenia podlegałoby waloryzacji, co będzie odpowiadać międzynarodowym doświadczeniom w tym względzie. Prowadzimy rozmowy z GDDKiA w obu zasygnalizowanych tematach oraz współpracujemy z PZPB i OIGD. Kluczowe jest także uproszczenie procedur administracyjnych związanych z gospodarką cyrkularną i ponownym wykorzystaniem materiałów budowlanych z grupy 17. W tej kwestii zainicjowaliśmy rozmowy z Ministerstwem Klimatu i Środowiska i liczę na konkretne zmiany w tym obszarze. Inicjujemy i angażujemy się także w rozwój prac badawczych, w tym rozwiązań technologicznych dla infrastruktury drogowej. PSWNA współpracuje z uznanymi ośrodkami naukowymi oraz badawczymi. Nasi członkowie posiadają wysokie kompetencje techniczne oraz deklarują chęć współpracy na rzecz rozwoju zrównoważonego budownictwa i zmiany przepisów technicznych, które obecnie utrudniają jego pełne wdrożenie. Współpraca międzysektorowa, nie tylko z instytucjami rządowymi i uczelniami, ale i z sektorem prywatnym, jest ważna dla rozwoju infrastruktury drogowej? dr Ewelina Karp-Kręglicka: Jako prezes PSWNA mam świadomość, że kluczowe jest otwarcie na dialog i transparentność działań. Jesteśmy zaangażowani w rozmowy ze wszystkimi interesariuszami rynku budowlanego – w końcu przyświeca nam wspólny cel, jakim jest rozwój infrastruktury drogowej w Polsce. A trzeba przyznać, że plany rozbudowy sieci dróg krajowych są ambitne. Zgodnie z deklaracjami GDDKiA tylko w 2025 roku w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych oraz Programu Budowy Nowych Obwodnic mają zostać ogłoszone przetargi obejmujące wykonanie 392 km nowych konstrukcji nawierzchni, natomiast z Programu Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej zostanie zrewitalizowanych blisko 100 km dróg. Efektywna współpraca całego środowiska pozwoli skutecznie zrealizować cele administracji rządowej. Jakie kwestie prawne stanowią obecnie największe wyzwanie dla branży? dr Ewelina Karp-Kręglicka: Jednym z głównych problemów jest długi czas oczekiwania na decyzje administracyjne. Wydłużony proces uzyskiwania decyzji środowiskowych, w tym ZRID, decyzji emisyjnych i zezwoleń na gospodarkę odpadami budowlanymi, negatywnie wpływa na tempo realizacji inwestycji, a w przypadku zezwoleń na przetwarzanie odpadów obniża także stopień taksonomiczności danej inwestycji. Konieczne jest podjęcie działań legislacyjnych, które usprawnią proces uzyskiwania decyzji, szczególnie w obliczu nadchodzącej kumulacji projektów infrastrukturalnych. Na horyzoncie kumulacja inwestycji budowlanych
05 NAWIERZCHNIE Jaką rolę w tym procesie odgrywa rozwój technologii? dr Ewelina Karp-Kręglicka: Rozmawiając o technologiach, moim zdaniem powinniśmy skoncentrować się na tych, które oferują poprawę produktywności procesu budowlanego, co zapewni nam przewagę konkurencyjną. Branża budowlana wciąż jest branżą konserwatywną i niestety coraz bardziej zbiurokratyzowaną. Dla przykładu: wykorzystanie technologii AI w sektorze budowlanym nie przekracza 5%, podczas gdy w sektorze związanym z mediami jest to już ponad 10%, a w branży informatycznej ponad 30% (dane z rynku USA). Drugim ważnym obszarem do rozwoju są technologie wpływające na ograniczenie energochłonności branży. Sektor budowlany w dużym stopniu wpływa na emisję gazów cieplarnianych, dlatego kluczowe jest poszukiwanie innowacyjnych rozwiązań na każdym etapie realizacji inwestycji – od wyboru surowców po eksploatację nawierzchni. W perspektywie średnioterminowej rozwój tego obszaru przyczyni się do redukcji kosztów. Jednym z wyzwań są również europejskie wymogi dotyczące zrównoważonego budownictwa. Czy dotykają one także branży drogowej? dr Ewelina Karp-Kręglicka: Oczywiście! Zrównoważony rozwój ma istotny wpływ na branżę budowlaną, a standardy ESG odgrywają kluczową rolę w strategiach wiodących przedsiębiorstw. Sprzyja temu fakt, że przepisy unijne nakładają na duże przedsiębiorstwa obowiązek raportowania działań podejmowanych na rzecz środowiska, społeczeństwa i ładu korporacyjnego od stycznia 2025 roku. Ten sam obowiązek będzie dotyczył małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) notowanych na giełdzie od stycznia 2026 roku, z możliwością odroczenia obowiązku do 2028 roku. W Polsce świadomość w zakresie wymagań dyrektywy CSRD (2022/2464) wciąż jeszcze nie jest odpowiednio wysoka, dlatego w PSWNA rozważamy utworzenie Porozumienia na rzecz Zrównoważonego Rozwoju Budownictwa. Celem tej inicjatywy będzie wspieranie firm w spełnianiu wymagań ESG oraz promowanie najlepszych praktyk w zakresie zrównoważonego budownictwa. Najlepszą inspiracją jest właściwy wzór – lider. Jakie cechy, Pani zdaniem, charakteryzują dobrego lidera branży budowlanej? dr Ewelina Karp-Kręglicka: Lider powinien posiadać cel i wizję, które stanowią fundamenty przywództwa. Powinna go cechować otwartość i komunikatywność, które ułatwiają współpracę i pozwalają na budowanie silnych, biznesowych relacji z klientami i współpracownikami oraz są niezbędne w procesie negocjacji. Kompetencje, sprawne podejmowanie decyzji i konsekwencja w działaniu to cechy, które umożliwiają skuteczne zarządzanie zarówno organizacją, jak i poszczególnymi projektami budowlanymi. Lider powinien mieć charyzmę, inspirować i motywować innych do działania. Jest Pani przykładem, że w branży budowlanej sukces mogą osiągać także kobiety. dr Ewelina Karp-Kręglicka: Dziękuję. Przez lata budownictwo postrzegano jako sektor zdominowany przez mężczyzn, co było umacniane przez stereotypy dotyczące zawodów typowo „męskich” czy „kobiecych”. Cieszę się, że – nie zważając na ten podział – coraz więcej kobiet wybiera ścieżkę kariery w budownictwie. Uważam, że kluczowe jest ocenianie pracowników na podstawie ich kompetencji, a nie płci. Na własnym przykładzie mogę powiedzieć, że sukces w branży wymaga wizji, ciągłego rozwoju, zaangażowania i konsekwencji w działaniu. Jakie wskazówki dałaby Pani młodym kobietom rozważającym karierę w branży budowlanej? dr Ewelina Karp-Kręglicka: Przede wszystkim warto wierzyć we własne możliwości i konsekwentnie, ale też mądrze dążyć do realizacji swoich planów. Kobiety w branży budowlanej wyróżniają się wszechstronnością. Są decyzyjne, dobrze zorganizowane i odpowiedzialne. Powinny wykorzystywać swoje atuty i nie bać się podejmowania wyzwań, ponieważ ich kompetencje są cenione na rynku pracy. Na koniec chcielibyśmy zapytać o strategiczne cele PSWNA na najbliższe lata. dr Ewelina Karp-Kręglicka: Na przełomie roku ogłosimy nową strategię PSWNA na nadchodzące lata. Już teraz mogę zdradzić, iż na pewno będziemy wzmacniać pozycję naszego stowarzyszenia jako kluczowego partnera dla instytucji rządowych i organizacji międzynarodowych w obszarach technologii, środowiska oraz ESG. Naszym celem jest dekarbonizacja sektora drogowego i wsparcie rodzimych przedsiębiorców. Planujemy również intensyfikację współpracy z European Asphalt Pavement Association (EAPA), aby czerpać z doświadczeń europejskich liderów branży i uczestniczyć w projektach wdrażających innowacje wpływające m.in. na poprawę produktywności branży. Dziękujemy za rozmowę.
NAWIERZCHNIE 06 Jeśli przyjąć, że o stanie rynku w branży budownictwa drogowego w dużym stopniu decydują prace kontraktowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, należy uznać, że w 2025 r. na firmy wykonawcze będzie czekać wiele wyzwań. Z zapowiedzi GDDKiA wynika, że zarówno nowych zamówień, jak i finalizowania obecnie prowadzonych robót nie zabraknie. Dyrekcja planuje oddać do użytku 400,6 km dróg i autostrad. Oznacza to zakończenie 36 inwestycji. Pracujący przy nich przedsiębiorcy będą poszukiwali nowych kontraktów, można więc oczekiwać zwiększonego zainteresowania przetargami. Obecnie finiszują następujące inwestycje: • A2 Siedlce Południe – Malinowiec (18,8 km plus ok. 2 km odcinka Siedlce Zachód – Siedlce Południe) • A2 Malinowiec – Łukowisko (20 km) • A2 Łukowisko – Swory (12,5 km) • A2 Swory – Biała Podlaska (14,1 km) • S1 Oświęcim – Dankowice (15,8 km) • S1 Dankowice – Bielsko-Biała Hałcnów (11,9 km) • S1 Przybędza – Milówka (obejście Węgierskiej Górki, 8,5 km) • S3 Świnoujście – Dargobądz (17,1 km), • S3 Dargobądz – Troszyn (15,9 km) • S6 Koszalin – Sławno (23,2 km) • S6 Sławno – Słupsk (22,9 km) • S6 obwodnica Słupska (II jezdnia, 9,5 km) • S7 OMT Chwaszczyno – Żukowo (16,2 km) • S7 OMT Żukowo – Gdańsk Południe wraz z obwodnicą Żukowa (22,4 km) • S7 Modlin – Czosnów (9,7 km) • S7 w obrębie Krakowa (2,3 km od węzła Grębałów do węzła Igołomska wraz z ul. Kocmyrzowską) • S19 Kuźnica – Sokółka Północ (15,8 km) • S19 Haćki – Bielsk Podlaski Zachód (6 km) wraz z odcinkiem DK66 (2,2 km) • S19 Bielsk Podlaski Zachód – Boćki (12,2 km) • S61 Łomża Zachód – Kolno (druga jezdnia S61 oraz 3 km DK64) • S74/DK9 obwodnica Opatowa (10,9 km) • DK8 obwodnica Suchowoli (15,2 km) • DK8 obwodnica Sztabina (4,3 km) • DK12 obwodnica Gostynia (17,3 km) • DK15 obwodnica Koźmina Wielkopolskiego (5,9 km) • DK20 obwodnica Szczecinka (4,4 km) • DK22 obwodnica Strzelec Krajeńskich (7,3 km) • DK32 obwodnica Żodynia (3,3 km) • DK42 obwodnica Wąchocka (11,7 km) • DK44 obwodnica Oświęcimia (3,5 km) • DK66 obwodnica Bielska Podlaskiego (3 km) • DK74 obwodnica Dzwoli (2,7 km) • DK74 łącznik północny obwodnicy Opatowa (3 km) • DK75 łącznik brzeski (3 km) • DK78 obwodnica Poręby i Zawiercia (odcinek Siewierz – Poręba – Zawiercie, 16,7 km) • DK79 obwodnica Lipska (6,4 km). W 2025 r. GDDKiA będzie gotowa do ogłoszenia kolejnych 24 przetargów na przebudowę lub rozbudowę odcinków o długości ponad 150 km i wartości ok. 2,6 mld zł. Będą to m.in.: • rozbudowa DK3 w rejonie Polany Jakuszyckiej • poprawa BRD na DK1 Koziegłowy – Markowice • rozbudowa DK60 Topola Królewska – Kutno • rozbudowa DK9 od końca obwodnicy Iłży do Skaryszewa • rozbudowa DK63 Czyżew Sutki – Czyżew • rozbudowa DK36 Prochowice – Lisowice • rozbudowa DK73 Pilzno – Brzostek • rozbudowa DK22 Człopa – Wałcz • rozbudowa DK45 Zawada – Jełowa. Postępują prace przy przygotowaniu kolejnych inwestycji, m.in. obwodnicy Łęcznej w ciągu DK82 – złożono wniosek o wydanie decyzji środowiskowej, w praktyce będzie ona oznaczała zatwierdzenie przebiegu drogi (po północnej stronie DK82). Także obwodnice Milicza, Międzyborza, Legnicy i Kaczorowa oczekują na wydanie decyzji środowiskowych. Obwodnice Oławy i Złotego Stoku są z kolei na etapie opracowywania studium technicznoekonomiczno-środowiskowego, które pozwoli wybrać optymalny wariant przebiegu trasy. Trwają też prace nad projektem przeprawy na Białej Głuchołaskiej w ciągu drogi krajowej nr 40. Finał projektu to koniec marca 2025 r. Nowe uzgodnienia z Wodami Polskimi przewidują budowę obiektu jednoprzęsłowego. W marcu wydano zezwolenie na realizację inwestycji drogowej dla obwodnicy miasta Szwecja w ciągu DK22 oraz obwodnicy Gorajca w ciągu drogi krajowej nr 74, a także podpisano umowę na projekt i budowę obwodnicy Srocka w ciągu DK12 i DK91. Cztery pozostałe inwestycje planowane w woj. łódzkim, tj. obwodnice Błaszek w ciągu DK12, Brzezin w ciągu DK72, Łowicza w ciągu DK14/92/70 oraz Wielunia w ciągu DK45, są na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowych. Równolegle trwają prace nad ustaleniem przebiegu wariantów drogi ekspresowej S12 od węzła Łódź Południe do węzła Kozenin. Co w drogach piszczy, czyli plany GDDKiA na 2025 r.
NAWIERZCHNIE 7 Producenci mieszanek mineralno-asfaltowych, lepiszczy asfaltowych, emulsji, kruszyw i dodatków mineralnych Usługodawcy związani z branżą budownictwa drogowego Instytucje rządowe, uniwersyteckie i badawcze Lokalne społeczności Wykonawcy nawierzchni asfaltowych Dostawcy i dystrybutorzy mieszanek mineralno-asfaltowych Beneficjenci członkostwa i zaangażowania w działania PSWNA www.pswna.pl biuro@pswna.pl
NAWIERZCHNIE Polska jest jednym z największych placów budów w Europie, a projekty drogowe mają w tym ogromny udział. Coraz częściej też ich inwestorzy i wykonawcy sięgają po innowacyjne rozwiązania. Jakie są najważniejsze trendy na tym rynku w 2025 r.? Ubiegły rok polscy drogowcy zakończyli naprawdę mocnym akcentem. Tuż przed Wigilią, 23 grudnia, udostępniono użytkownikom ponad trzynastokilometrowy odcinek S7 Widoma – Kraków oraz ponad 12 km drogi ekspresowej S52, czyli północnej obwodnicy Krakowa, spinając je tymczasowym rozwiązaniem na węźle Mistrzejowice. Dzięki tym inwestycjom, a także wcześniejszemu udostępnieniu odcinka Miechów – Szczepanowice, Warszawa i Kraków uzyskały bezpośrednie, ekspresowe połączenie drogowe. Kilka dni wcześniej – do tego kilka miesięcy przed terminem – w województwie mazowieckim otworzony został trzynastokilometrowy odcinek autostrady A2 Groszki – Siedlce Zachód. Pozwoliło to połączyć Siedlce z Warszawą autostradą A2, a także z całą krajową siecią dróg szybkiego ruchu. Obie inwestycje z pewnością robią wrażenie, ale na przestrzeni całego 2024 r. nie były czymś absolutnie wyjątkowym. 1600 km dróg w budowie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w ubiegłym roku udostępniła do ruchu 155 km nowych dróg. Tym samym polscy kierowcy mogą korzystać już z 5205,5 km dróg szybkiego ruchu, w tym 1884,6 km autostrad. W niedługim czasie liczby te znacząco wzrosną. W ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych (RPBDK) i Programu budowy 100 obwodnic (PB100) realizowane są 123 zadania o łącznej długości blisko 1600 km. Na etapie przetargu jest 20 zadań z RPBDK o długości 191,3 km, 15 obwodnic z PB100 o długości ponad 136 km (w tym 12 km rozbudowy) oraz 2 zadania dotyczące nowej drogi krajowej o łącznej długości ponad 26 km, wiodącej do pierwszej elektrowni jądrowej w Polsce. Za tymi zamierzeniami idą znaczne nakłady finansowe. Wydatki inwestycyjne GDDKiA w ubiegłym roku do końca listopada wyniosły 15,4 mld zł. To ponad 10% więcej niż w analogicznym okresie 2023 r. Jest to też najwyższy wynik w ostatnich siedmiu latach, ale niższy 08 Duże inwestycje w zrównoważonym stylu
NAWIERZCHNIE 09 od oczekiwań rynku. Perspektywy są jednak bardzo dobre. Na wspomniane 123 zadania o łącznej długości blisko 1600 km ma być wydane niemal 65 mld zł. Ważnym impulsem dla rynku jest również fakt, że znaczna część dróg krajowych w Polsce jest składową transeuropejskiej sieci TEN-T. Docelowo w naszym kraju będzie miała ona długość około 7900 km, z czego sieć bazowa, składająca się z połączeń priorytetowych, ma długość zbliżoną do 3700 km. Całość prac ma zostać w pełni zrealizowana do 2030 r., choć już dziś wiele z tych dróg jest już gotowych. Następna dekada upłynie natomiast na budowie tak zwanej rozszerzonej sieci bazowej TEN-T. Wydatki inwestycyjne GDDKiA w 2024 r. do końca listopada wyniosły 15,4 mld zł. To ponad 10% więcej niż w analogicznym okresie 2023 r. Jest to też najwyższy wynik w ostatnich siedmiu latach, ale niższy od oczekiwań rynku. Perspektywy są jednak bardzo dobre. Na wspomniane 123 zadania o łącznej długości blisko 1600 km ma być wydane niemal 65 mld zł. Technologie wspierające zrównoważoną budowę dróg Budownictwo drogowe od dawna kojarzone jest ze znaczącym wpływem na środowisko, szczególnie w zakresie emisji dwutlenku węgla. Emisje związane z budową dróg odpowiadają za około 1,6 mld ton CO2 rocznie, co stanowi blisko 5% globalnych emisji gazów cieplarnianych. Rosną naciski na sektor budownictwa drogowego, by rozwijał rozwiązania zmniejszające emisję gazów cieplarnianych. Odpowiednio dostosowane technologie są coraz częściej stosowane także w Polsce. Mieszanki mineralno-asfaltowe na ciepło Mieszanki mineralno-asfaltowe na ciepło (ang. warm mix asphalt, WMA) mają wiele zalet, które czynią je atrakcyjnym rozwiązaniem w budownictwie drogowym. Głównym celem WMA jest obniżenie temperatury produkcji mieszanki, co przynosi korzyści zarówno ekonomiczne, jak i ekologiczne. Wydatki inwestycyjne GDDKiA w 2024 r. do końca listopada wyniosły 15,4 mld zł. To ponad 10% więcej niż w analogicznym okresie 2023 r. Jest to też najwyższy wynik w ostatnich siedmiu latach, ale niższy od oczekiwań rynku.
NAWIERZCHNIE 10 Obniżenie temperatury produkcji o około 20–30°C ogranicza emisję gazów cieplarnianych, takich jak: CO2, NO2 i SO2, zmniejsza zużycie energii, co przekłada się na mniejsze wykorzystanie paliwa, a także redukuje emisję pyłów i odorów. Pod względem technologicznym mieszanki WMA umożliwiają wydłużenie sezonu budowlanego dzięki możliwości stosowania ich w niższych temperaturach. Charakteryzują się lepszą urabialnością i zagęszczalnością, co ułatwia ich układanie, a także zmniejszają starzenie technologiczne asfaltu, co wpływa na większą trwałość nawierzchni. Stosowanie tych mieszanek skraca również czas między rozłożeniem warstwy a jej zagęszczeniem, przyspieszając realizację prac, co pozwala ograniczyć koszty inwestycji, a także umożliwia transport na większe odległości bez utraty właściwości mieszanki. Dodatkowo niższa temperatura poprawia warunki pracy dla pracowników, zmniejszając ryzyko związane z wysokimi temperaturami. Technologia WMA staje się coraz bardziej popularna w Polsce, idealnie wpisując się w trendy zrównoważonego rozwoju i ograniczania negatywnego wpływu na środowisko. Technologia spienionego asfaltu W Polsce coraz więcej firm rozważa sięgnięcie po technologię spienionego asfaltu (ang. foamed asphalt), polegającą na wprowadzeniu do gorącego asfaltu kontrolowanej ilości wody pod ciśnieniem. W kontakcie z rozgrzanym do około 165–175°C asfaltem woda natychmiast przechodzi w stan pary, tworząc drobne bąbelki otoczone cienką błoną asfaltową. Skutkiem procesu jest powstanie piany asfaltowej. Spienienie asfaltu pozwala obniżyć temperaturę procesu produkcji mieszanki, co znacząco ogranicza jej starzenie technologiczne. Dzięki temu asfalt dłużej zachowuje elastyczne właściwości. Co więcej, w tej formie asfalt staje się znacznie mniej lepki, co pozwala mu lepiej otaczać kruszywo, nawet przy obniżonych temperaturach. Spieniony asfalt umożliwia też wykorzystanie w większym stopniu materiałów pochodzących z recyklingu, takich jak destrukt asfaltowy. Recykling na zimno in situ Z powyższym rozwiązaniem łączy się kolejna technologia – recykling na zimno in situ
NAWIERZCHNIE (ang. cold in-place recycling, CIR). Polega na frezowaniu istniejącej nawierzchni, mieszaniu uzyskanego surowca wtórnego z nowym lepiszczem i dodatkami (takimi jak cement, emulsja asfaltowa czy kruszywo), a następnie ponownym układaniu i zagęszczaniu, bez konieczności podgrzewania materiałów. Technologia CIR eliminuje konieczność transportu dużych ilości materiałów, co dodatkowo zmniejsza ślad węglowy związany z budową dróg. Umożliwia również ponowne wykorzystanie istniejących materiałów i chroni zasoby naturalne. Technologia pełnej odbudowy nawierzchni Znana również pod skrótem FDR (ang. full depth reclamation), jest metodą recyklingu nawierzchni drogowej bezpośrednio na miejscu prowadzenia prac. FDR polega na rozkruszeniu istniejącej konstrukcji drogi (warstw asfaltowych i podbudowy), wymieszaniu jej z dodatkowymi materiałami stabilizującymi (np. cementem, emulsją asfaltową, spoiwami hydraulicznymi) i ponownym jej wbudowaniu jako nowej warstwy nośnej. W tym procesie w dużym stopniu unikamy użycia nowych materiałów, co skutkuje zmniejszeniem emisji gazów cieplarnianych o 50–85%. Wykorzystanie istniejących materiałów eliminuje konieczność wywozu i utylizacji starej nawierzchni, co obniża koszty budowy i logistyki, a sam proces jest znacznie szybszy niż tradycyjne metody odbudowy drogi. Co ważne, dzięki stabilizacji mechanicznej lub chemicznej poprawiają się parametry wytrzymałościowe nawierzchni i ograniczana jest liczba kolein i spękań bez konieczności pełnej wymiany podbudowy. W technologii FDR dzięki stabilizacji mechanicznej lub chemicznej poprawiają się parametry wytrzymałościowe nawierzchni i ograniczana jest liczba kolein i spękań bez konieczności pełnej wymiany podbudowy. Materiały z recyklingu W koncepcję zrównoważonego budownictwa drogowego wpisuje się rosnące wykorzystanie zrównoważonych materiałów do budowy dróg, często pochodzących z odzysku, takich jak np. destrukt asfaltowy oraz gruz betonowy. Na świecie testowane jest również dodawanie do mieszanek drogowych plastiku pochodzącego z butelek PET lub toreb plastikowych. Takie drogi są bardziej odporne na działanie wody i ekstremalnych temperatur, co oznacza, że mają dłuższą żywotność i wymagają mniej konserwacji. Do asfaltu próbuje się dodawać również gumę z recyklingowanych opon, co z kolei wpływa na zmniejszenie hałasu. Prowadzone są też prace badawcze i eksperymentalne nad produkowaniem asfaltu, który pochłania lub rozkłada zanieczyszczenia powietrza, szczególnie wyjątkowe szkodliwe tlenki azotu. Piotr Kołaczek 11
NAWIERZCHNIE 12 Sektor budownictwa drogowego, podobnie jak cała polska i europejska branża budowlana, cierpi na nasilający się brak wykwalifikowanych pracowników. Problem jest wielopłaszczyznowy i jego rozwiązanie nie jest łatwym zadaniem. Portal wielkiebudowanie.pl, od lat analizujący zapotrzebowanie na pracowników budowlanych, opublikował nowy raport dotyczący wybranych zawodów. Opracowanie to przedstawia sytuację zarówno w poszczególnych województwach, jak i w skali całego kraju, koncentrując się na pracownikach fizycznych1. Z opublikowanych danych wynika, że rosną potrzeby kadrowe firm działających niemal we wszystkich sektorach branży budowlanej. Eksperci portalu zwrócili uwagę, że w okresie zimowym pierwszy raz od 2017 r. pojawiły się trudności z zatrudnieniem na stanowiskach robotniczych. Z początkiem lutego 2025 r. na jedną ofertę firm przypadało mniej niż pół oferty związanej z podjęciem pracy. Według autorów raportu taki wskaźnik stanowi poważny problem i dobitnie obrazuje, jakim wyzwaniem dla firm budowlanych jest obecnie skompletowanie i utrzymanie wykwalifikowanego personelu. Trudno uznać za pocieszenie fakt, że polskie firmy budowlane zmagają się z tym problemem od lat. Podobnie niepokojąca sytuacja panowała już rok temu, o czym informował Raport wynagrodzeń w sektorze przemysłowym 2024, przygotowany przez Grafton Recruitment2. W pierwszym kwartale 2024 r. zapotrzebowanie na pracowników fizycznych w branży osiągnęło drugi najwyższy poziom od 2020 r. Sektor budowlany zgłaszał potrzeby kadrowe powyżej średniego poziomu rynkowego, przy czym największe trudności dotyczyły pozyskania wyspecjalizowanych pracowników w budownictwie drogowym, mostowym, kolejowym, sanitarnym i elektrycznym. Systemowy problem niedoboru pracowników Jest kilka powodów, dla których brakuje chętnych do pracy w firmach budowlanych, w tym przy budowie Niedobór pracowników stawia branżę pod presją 1 Więcej na stronie https://www.wielkiebudowanie.pl/go.live.php/PL-H716/rynek-pracy-w-budownictwie.html. 2 https://dlaprodukcji.pl/grafton-recruitment-raport-o-wynagrodzeniach-w-przemysle.
NAWIERZCHNIE 13 dróg. Po pierwsze, od kilku lat odchodzą na emeryturę ludzie, którzy tworzyli pierwsze spółki budowlane nad Wisłą po przełomie 1989 r. Niestety, nie łatwo ich zastąpić. Częściowo za ten fakt odpowiada stereotypowe postrzeganie branży przez młodych ludzi. W ich oczach nie jest to atrakcyjna ścieżka kariery, przez wielu kojarzona wyłącznie z wymagającą fizycznie i „brudną” pracą. Potwierdza to zarówno malejące zainteresowanie szkolnictwem branżowym I i II stopnia, jak i spadek liczby studentów na kierunku budownictwo. Według danych Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego w 2024 r. budownictwo było dopiero dziesiątym najbardziej popularnym kierunkiem studiów na polskich uczelniach. W tym roku studia w tym kierunku rozpoczęło niecałe 12 tysięcy osób. Dla porównania, na najbardziej popularną psychologię wybrało się niemal 40 tysięcy młodych ludzi, a informatykę, przodującą wśród kierunków technicznych, zdecydowało się studiować niemal 36 tysięcy maturzystów. Branża budowlana nie działa też w próżni – musi konkurować z innymi sektorami dynamicznie zmieniającej się polskiej gospodarki, w której gros nowych miejsc pracy tworzonych jest w przemyśle czy logistyce. Często młodzi ludzie chcą pracować
NAWIERZCHNIE 14 mBanku dr Damian Kaźmierczak, członek zarządu i główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) oraz prezes Zarządu Polskiego Klastra Eksporterów Budownictwa4. Wybuch wojny na Ukrainie wiele zmienił. Zgodnie z danymi Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej obecnie liczba ukraińskich pracowników zmniejszyła się ponad dziesięciokrotnie. W konsekwencji, na co wskazuje dr Damian Kaźmierczak, firmy budowlane zaczynają posiłkować się pracownikami z innych regionów, w tym z Białorusi, Kaukazu, Azji Środkowej i Południowej, a coraz częściej także z Azji PołudniowoWschodniej. Według niego, choć polityka migracyjna odgrywa istotną rolę, nie stanowi jedynego rozwiązania problemu niedoboru pracowników w budownictwie. Nie powinna też być pretekstem do unikania długofalowych działań na polskim rynku pracy. Jak zmniejszyć niedobór pracowników? – Kluczowym zadaniem powinien być rozwój krajowego szkolnictwa zawodowego, pogłębianie współpracy z uczelniami technicznymi oraz tworzenie atrakcyjnych warunków pracy dla inżynierów. Warto również sięgnąć po polskich inżynierów pracujących za granicą, którzy mogą wnieść cenne doświadczenie i wiedzę do krajowych projektów – proponuje dr Kaźmierczak. właśnie w tych obszarach, bo praca jako spedytor czy mechatronik wydaje im się lżejsza, bardziej nasycona nowoczesnymi technologiami i lepiej płatna. Problemem jest również to, że polskie spółki budowlane muszą od lat rywalizować o pracowników z firmami z innych krajów rozwiniętych. Z raportu Produktywność i wydajność pracy w branży budowlanej, przygotowanego w ubiegłym roku przez firmę PlanRadar3, dowiadujemy się, że aż prawie jedna trzecia (32%) przedstawicieli branży budowlanej w Polsce obawia się utraty wykwalifikowanych pracowników na rzecz konkurencji z bogatych krajów europejskich. Z tym łączą się jeszcze dwa wątki. Pierwszy to masowa emigracja młodych Polaków, która rozpoczęła się zaraz po przystąpieniu naszego kraju do Unii Europejskiej. Wtedy bezpowrotnie straciliśmy wielu budowlańców. Część z nich wróciła do Polski, ale niekoniecznie do zawodu. Drugi to wejście na polski rynek pracowników z zagranicy, głównie z Ukrainy. – Polskie budowy nie mogłyby funkcjonować bez zatrudniania pracowników z zagranicy, których w ostatnich latach na polskich budowach było ok. 400–500 tysięcy. Przed wybuchem wojny na Ukrainie aż 80–90% z nich stanowili obywatele tego kraju – zwracał uwagę parę miesięcy temu w serwisie ekonomicznym 3 https://www.planradar.com/pl/ebooks/produktywnosc-i-wydajnosc-pracy-w-branzy-budowlanej. 4 Cała rozmowa dostępna na stronie: https://makroekonomia.mbank.pl/354379-budownictwo-bolaczki-szanse-i-wizja-przyszlosci.
NAWIERZCHNIE 15 Z jego słów wynika, że o przyszłych budowlańców powinny zatroszczyć się zarówno polskie szkoły i uczelnie, z Ministerstwem Edukacji oraz Nauki i Szkolnictwa Wyższego na czele, jak i zarządy firm budowlanych. I to na dwa sposoby: współpracując w opracowaniu odpowiednich programów nauczania, zawierających praktyki i staże dla uczniów, studentów i absolwentów, a także równolegle modernizując programy wdrożeniowe dla nowych pracowników i rozwijając infrastrukturę. Im więcej i częściej bowiem w budowie dróg będą wdrażane takie rozwiązania, jak oprogramowanie oparte na sztucznej inteligencji, autonomiczne roboty i maszyny oraz rozwiązania z zakresu Internetu Rzeczy (IoT), tym więcej osób będzie zainteresowanych pracą w tej branży. Nie tylko dlatego, że nowoczesne technologie są atrakcyjne i ułatwiają pracę, ale również z uwagi na fakt, że podnoszą wydajność, a to bardzo szybko przekłada się na wzrost wynagrodzeń, który od lat jest jednym z kluczowych czynników przy wyborze pracy. Troska o talenty i zrównoważone zarządzanie Oczywistym jest również, że na konkurencyjnym europejskim rynku pracy, na który wkraczają kolejne, bardziej wymagające pokolenia, firmy budownictwa drogowego muszą w znacznie większym stopniu niż w przeszłości troszczyć się o pracowników. Powinny również jak najczęściej i w jak największym stopniu stosować dobre praktyki z zakresu zrównoważonego zarządzania personelem. – Relacje międzyludzkie napędzają wszystko, co ma wartość dla organizacji: przychody, innowacje, wydajność, znaczenie marki, produktywność i wiele innych czynników. Dlatego należy mniej skupiać się na tym, ile korzyści ludzie przynoszą firmie, a bardziej na tym, ile korzyści firma zapewnia swoim pracownikom – mówił cytowany w komentarzu do raportu Deloitte Global Human Capital Trends 2024 John Guziak, lider zespołu ds. kapitału ludzkiego w Polsce, Deloitte5. To, co powiedział, jest zbieżne z polityką personalną Grupy Colas, członka PSWNA. – Sukces i rozwój firmy Colas zależy od jakości pracowników, którzy są najcenniejszymi zasobami firmy. W Colas robimy wszystko, co w naszej mocy, aby Grupa pozostała ulubionym pracodawcą w naszym sektorze – twierdzi Christophe Mansuy, wiceprezes Grupy, dyrektor HR Grupy Colas. Według niego „przyciąganie do firmy” polega na stworzeniu warunków, które sprawiają, że kandydaci sami chcą do niej dołączyć. Dlatego Colas stawia na wyraźną komunikację swoich atutów, takich jak zaawansowane technologie i pozycja lidera zaangażowanego w zrównoważony rozwój. Skuteczne znalezienie i zatrzymanie pracowników w branży budowlanej wymaga nie tylko odpowiedniej polityki rekrutacyjnej, ale także dbałości o rozwój talentów wewnątrz organizacji. Firmy, które stawiają na szkolenia, elastyczne ścieżki kariery oraz jasno zdefiniowane nie tylko oczekiwania wobec pracowników, ale i transparentne, sprawiedliwe zasady wynagradzania, mają większe szanse na przyciągnięcie i utrzymanie wykwalifikowanych specjalistów. W dzisiejszych realiach rynkowych kluczowe staje się zrozumienie, że inwestowanie w pracowników to nie koszt, lecz przewaga konkurencyjna. O pracownika drogowego trzeba się troszczyć. Na rynku wygrają te firmy, które to rozumieją. 5 https://www.deloitte.com/pl/pl/services/consulting/research/human-capital-trends-2024.html.
NAWIERZCHNIE 16 Mieszanki mineralno-asfaltowe to wszechstronny materiał, który znajduje zastosowanie zarówno w budownictwie drogowym, jak i ogólnym. Dzięki dostosowywaniu ich parametrów do konkretnych potrzeb można je lepiej dopasować do wymagań nowoczesnej infrastruktury. Modyfikatory oraz dodatki do mieszanek mineralno-asfaltowych stanowią liczną grupę substancji o różnym pochodzeniu, charakterze i właściwościach1. Warto zwrócić uwagę na fakt, że modyfikator w procesie produkcji wchodzi w reakcję fizykochemiczną z asfaltem i poprzez utworzenie trwałego układu zmienia jego charakterystykę reologiczną. Dodatek z kolei stanowi materiał, którego dodanie nie powoduje reakcji z asfaltem, choć i w tym wypadku jego zadaniem jest zmiana określonych właściwości asfaltu lub mieszanki mineralno-asfaltowej. Różnego typu modyfikatory oraz dodatki cechuje zróżnicowany mechanizm oddziaływania na asfalt, podłoże i inne składniki nawierzchni. Często obejmuje on wiele procesów chemicznych i fizycznych, a ostateczny efekt zależy Nowoczesne dodatki i modyfikatory do mieszanek mineralno-asfaltowych również od warunków środowiskowych i metod zastosowanych podczas układania nawierzchni. Pierwszymi modyfikatorami używanymi do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych były: mączka mineralna, siarka i lateks. Przy ich pomocy próbowano stabilizować właściwości asfaltów, ale wyniki były dalekie od oczekiwanych. W latach 70. XX wieku pojawiły się pierwsze dodatki polimerowe. Interesujące, że był to jeden z nieoczekiwanych, pozytywnych efektów światowego kryzysu paliwowego – problemy z dostępem do ropy naftowej zmobilizowały przemysł chemiczny do poszukiwania produktów syntetycznych, co przyspieszyło prace nad polimerami. Jednymi z beneficjentów okazali się producenci asfaltów, którzy otrzymali pierwszy, jeszcze bardzo niedoskonały, ale użyteczny modyfikator: APP (ataktyczny polipropylen)2. 1 https://archiwum.inig.pl/magazyn/nafta-gaz/NAFTA-GAZ-2015-03-08.pdf. 2 https://api-ewyszukiwarka.pue.uprp.gov.pl/api/pwp/P.414315/file/E101505B209FF6P1/DESC1. Modyfikatory i dodatki do mieszanek mineralno-asfaltowych Poprawiają właściwości eksploatacyjne nawierzchni Wydłużają czas eksploatacji drogi pomiędzy remontami Obniżają koszt budowy Umożliwiają przeprowadzenie remontu z wykorzystaniem destruktu Ułatwiają konserwację maszyn i redukują koszt ich eksploatacji
NAWIERZCHNIE 17 W Polsce pierwsze asfalty modyfikowane pojawiły się w latach 90. XX wieku. Od tamtych czasów zmieniło się bardzo dużo. Wiele ośrodków badawczych, niezależnych i związanych z koncernami petrochemicznymi, poszukuje coraz to nowszych i skuteczniejszych modyfikatorów asfaltu. Część z nich aplikuje się już w procesie produkcji asfaltu modyfikowanego, inne dopiero podczas produkcji czy rozściełania mieszanki mineralno-asfaltowej. Do najczęściej stosowanych obecnie dodatków i modyfikatorów zalicza się: środki adhezyjne, gumę, związki organometaliczne, asfalt naturalny, wapno hydratyzowane, siarkę i polimery. Producenci oferujący asfalt modyfikowany dbają o jego jakość już na etapie produkcji bazy asfaltowej. Jego właściwości są dobierane tak, aby po dodaniu modyfikatora uzyskać optymalny efekt – zwiększyć trwałość asfaltu, poprawić odporność na ekstremalnie niskie i wysokie temperatury, wzmocnić wytrzymałość na odkształcenia pod wpływem obciążenia ruchem itp. Prześledźmy krótko właściwości popularnych modyfikatorów i dodatków. Środki adhezyjne To związki powierzchniowo czynne, poprawiające przyczepność asfaltu do kruszywa3. Obniżają napięcie powierzchniowe układu asfalt – kruszywo oraz zmniejszają kąt zwilżania, który tworzy się na granicy styku trzech faz: lepiszcza, kruszywa i wody, do wartości poniżej 90°, tj. do osiągnięcia zwilżalności kruszywa przez asfalt w obecności wody. Środki adhezyjne można wprowadzać do asfaltu i do kruszywa metodą „na gorąco” lub „na zimno”. W pierwszym przypadku środek adhezyjny o wysokiej termostabilności podaje się do zbiornika z asfaltem. Jest to możliwe, gdy asfalt ze środkiem adhezyjnym jest magazynowany w temperaturze do 190°C, nie dłużej niż kilka dni. Przy metodzie „na zimno” środek adhezyjny podaje się do przewodów dostarczających asfalt do mieszalnika otaczarki. Jest on aplikowany na kruszywo w postaci wodnego roztworu, zanim zostanie ono zmieszane z asfaltem. Całość procesu odbywa się w stosunkowo krótkim czasie i wysokiej temperaturze, aby zapewnić skuteczne połączenie materiałów. Guma Zużyte opony poważnie obciążają środowisko naturalne, a składowanie tego typu odpadów jest drogie i ryzykowne (w przypadku pożaru składowiska do atmosfery przedostają się szkodliwe gazy). Jednym z powszechnie akceptowanych sposobów zagospodarowania opon jest Potrzeba matką wynalazku Niektóre badania wykraczają poza problematykę optymalizacji parametrów asfaltu przez dodawanie modyfikatorów. Równorzędnym celem jest ponowne wykorzystanie kłopotliwych odpadów. Zakłada się, że związanie niektórych substancji w warstwie ścieralnej drogi uchroni środowisko od skutków składowania w przypadkowych miejscach, obniży koszt budowy drogi oraz ślad węglowy inwestycji, a przy okazji nie spowoduje pogorszenia właściwości asfaltu, a wręcz nawet poprawi je. Jednym z odpadów wykorzystywanych w ten sposób są opony, ale zakres stosowania pomysłu jest znacznie szerszy. Brytyjska firma MacRebur4 wykorzystuje odpady tworzyw sztucznych do produkcji zmodyfikowanego asfaltu. Część bitumu jest zastępowana przetworzonymi odpadami. Szacuje się, że na każdy kilometr drogi ułożonej przy użyciu produktów MacRebur zużywana jest równowartość 740 541 jednorazowych toreb plastikowych, a 1 tona mieszanki MacRebur® zawiera równowartość 857 toreb plastikowych. Należy zwrócić uwagę na fakt, że w przypadku utylizacji tworzyw i innych materiałów może dojść do konfliktu interesów między producentem dodatków a inwestorem (zarządcą drogi). Temu ostatniemu zależy na redukcji kosztów, ale musi je pogodzić z zachowaniem przyzwoitej jakości drogi. Z dużym prawdopodobieństwem będzie więc unikać technologii, o których nie posiada pełnych informacji (w grę wchodzą dane np. o procesie starzenia modyfikowanych nawierzchni oraz faktycznych kosztach naprawy czy utylizacji zmodyfikowanej warstwy ścieralnej po jej sfrezowaniu). Sam kierunek wykorzystywania recyklingowanych tworzyw sztucznych jest obiecujący, niemniej jednak potrzeba jeszcze czasu, badań, prac rozwojowych i przede wszystkim doświadczeń w budowie, eksploatacji i remontowaniu dróg zbudowanych z użyciem odpadów tworzyw sztucznych. 3 https://archiwum.inig.pl/magazyn/nafta-gaz/NAFTA-GAZ-2015-03-08.pdf. 4 https://ecofinder.pl/recykling-odpadow/ekologiczny-asfalt-macrebur.
NAWIERZCHNIE 18 sporządzanie z granulatu, który dodaje się do asfaltu. Standardowo mieszanka asfaltu drogowego z rozdrobnioną gumą zawiera co najmniej 15% surowca wtórnego pochodzącego z opon. Jeden z pierwszych odcinków nawierzchni z wykorzystaniem gumy powstał w Polsce już w 2013 r., w podwarszawskim Pruszkowie, przed siedzibą spółki STRABAG. Odcinek drogi w eksperymentalnej wówczas technologii wykonano na ul. Parzniewskiej jako rezultat projektu badawczego bazującego na wykorzystaniu gumy ze zużytych opon samochodowych do przedłużenia trwałości dróg. W 2023 r. przy olsztyńskiej fabryce opon Michelin uruchomiono zakład produkcji mikronizowanych pyłów gumowych5. Możliwości tej technologii zademonstrowano, budując przy jej użyciu drogę dojazdową do zakładu produkcyjnego. Specyfika ruchu (intensywny ruch samochodów ciężarowych) pozwoliła zademonstrować skuteczność technologii nawet przy dużym obciążeniu. Na szerszą skalę asfalt domieszkowany mikronizowanym pyłem zastosowano w 2024 r. na budowie odcinka eksperymentalnego drogi wojewódzkiej DW 609 Mikołajki – Nowa Ukta, na obwodnicy jeziora Śniardwy. Destrukt asfaltowy Skutecznym sposobem obniżenia kosztów budowy nawierzchni oraz zagospodarowania zużytych lub uszkodzonych warstw, które zostały usunięte z danego fragmentu drogi, jest wykorzystanie destruktu (ang. reclaimed asphalt pavement, RAP) jako składnika nowej warstwy asfaltu6. Przekruszony, przesiany i zbadany destrukt jest nazywany granulatem asfaltowym GRA (ang. reclaimed asphalt, RA). Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami granulat może być wykorzystywany zarówno przy metodzie dozowania na zimno, jak i na ciepło. Ilość granulatu określa się przy pomocy wskaźnika zastąpienia lepiszcza BR. Niektórzy inwestorzy obawiają się, że użycie destruktu może negatywnie wpłynąć na jakość wykonanej warstwy asfaltowej, ponieważ zawarte w nim lepiszcze ulega procesowi starzenia. Dotychczasowe doświadczenia pokazują jednak, iż przy obecnej technologii oraz przy poprawnie zaprojektowanej mieszance mineralnoSkutecznym sposobem obniżenia kosztów budowy nawierzchni oraz zagospodarowania zużytych lub uszkodzonych warstw, które zostały usunięte z danego fragmentu drogi, jest wykorzystanie destruktu jako składnika nowej warstwy asfaltu. 5 https://eplastics.pl/wiadomosci/pb/14907-asfalt-modyfikowany-pylami-gumowymi. 6 https://kongresdrogowy.pl/wp-content/uploads/2023/09/04-Blazejowski_Asfalty-do-mieszanek-mineralno-asfaltowych-z-materialami-z-recyklingu.pptx.pdf.
NAWIERZCHNIE 19 asfaltowej i optymalnym doborze składu MMA problem ten nie występuje. Co więcej, właściwości lepiszcza można poprawić, stosując preparaty nazywane odmładzaczami lub rejuvenatorami. Dodane do granulatu, obniżają lepkość i poprawiają utracone właściwości lepko-sprężyste lepiszcza zawartego w granulacie. Polimery7 Ta metoda modyfikacji asfaltu jest dość dobrze znana – badania nad nią trwają od ponad 30 lat – i przewidywalna, o czym świadczą liczne kilometry dróg wykonanych przy użyciu różnych technologii. Najczęściej stosowanymi modyfikatorami są elastomery SBS, rzadziej sięga się po plastomery EVA. Elastomery zachowują trwałą elastyczność w czasie ich użytkowania, a w temperaturze pokojowej przy małych nieprężeniach wykazują odkształcenia wysokoplastyczne. Jako modyfikatory asfaltów stosowane są następujące elastomery: • kopolimer styren–butadien–styren – SBS, • kopolimer styren–izopren–styren – SIS, • kopolimer styren–butadien – SB, • kopolimer styren–butadien statyczny (nieuporządkowany) – SBR, • naturalny kauczuk (poliizopren) – NR8. Asfalty modyfikowane elastomerami w zakresie temperatur spotykanych podczas normalnej eksploatacji nawierzchni charakteryzują się sprężystością natychmiastową i opóźnioną (nawrót sprężysty). Zakres temperaturowy lepkosprężystości jest duży, podobnie jak odporność mieszanki mineralno-asfaltowej na odkształcenia trwałe, pękanie zmęczeniowe i indukowane termicznie. Do modyfikacji właściwości asfaltu zwykle wykorzystuje się kopolimer styren–butadien–styren (SBS). Druga grupa dodatków polimerowych to plastomery, które w pewnym przedziale temperatur zachowują kształty, zaś pod obciążeniem słabo ulegają odkształceniom sprężystym. Po przekroczeniu dopuszczalnego poziomu naprężeń odkształcają się plastycznie i ulegają zniszczeniu. Jako modyfikatory asfaltów stosuje się następujące plastomery: • kopolimer etylen–octan winylu – EVA, • kopolimer etylen–akrylan metylu – EMA, • kopolimer etylen–akrylan butylu – EBA, • poliizobutylen – PIB, • terpolimer etylen–propylen–dien – EPDM. Modyfikacja asfaltu plastomerami zwiększa udział trwałego odkształcenia i sztywność w wysokiej temperaturze. Nie poprawia natomiast niskotemperaturowych właściwości lepiszcza. Najczęściej stosowanym plastomerem do modyfikacji asfaltów jest kopolimer etylen–octan winylu. Dobór do potrzeb Niezależnie od rodzaju, wszystkie modyfikatory i dodatki do asfaltu stosuje się, aby poprawić jego właściwości i dostosować go do bardziej wymagających warunków eksploatacyjnych. Ich główne zadania to zwiększenie odporności na deformacje (modyfikowany asfalt lepiej znosi wysokie temperatury i intensywny ruch, co zmniejsza ryzyko koleinowania) oraz poprawa elastyczności w niskich temperaturach – dzięki temu nawierzchnia jest mniej podatna na pęknięcia i spękania termiczne w zimie. Kolejne pożądane cechy to spowalnianie procesu utleniania asfaltu, co wydłuża jego żywotność i poprawia trwałość nawierzchni, a także lepsza przyczepność do kruszywa, co przekłada się na jakość i jednorodność mieszanki mineralno-asfaltowej. Nie bez znaczenia jest również odporność na destrukcyjny wpływ wilgoci czy soli drogowej. Rynek modyfikatorów asfaltu nieustannie się rozwija, dążąc do równowagi między trwałością, efektywnością kosztową a ekologicznymi rozwiązaniami. Poszukiwanie innowacyjnych dodatków, które poprawiają właściwości nawierzchni bez konieczności stosowania skomplikowanych technologii, otwiera nowe perspektywy dla branży. W obliczu rosnących wyzwań infrastrukturalnych i środowiskowych badania nad modyfikatorami asfaltu pozostają kluczowym kierunkiem rozwoju nowoczesnego budownictwa drogowego. 7 https://www.izbudujemy.pl/artykuly/404/Asfalty-drogowe. 8 https://archiwum.inig.pl/magazyn/nafta-gaz/NAFTA-GAZ-2015-03-08.pdf.
www.pswna.pl biuro@pswna.pl Propagowanie nowoczesnych technologii Działalność naukowo-badawcza i informacyjna Konsolidacja środowiska dla skuteczniejszego działania Wspieranierozwojudrogownictwa w Polsce
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=