KWARTALNIK POLSKIEGO STOWARZYSZENIA WYKONAWCÓW NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH ISSN 1734-1434 WWW. NAWIERZCHNIEASFALTOWE.PL NAWIERZCHNIE NR 02 // 2024 Czy zimą można naprawiać asfaltowe drogi? 14 Rozwój infrastruktury w Polsce Plany inwestycyjne na 2025 r. 12 Zagospodarowanie destruktu asfaltowego Tło regulacyjne 09
NAWIERZCHNIE Relacja z konferencji PSWNA „Nowa perspektywa” 04 Zagospodarowanie destruktu asfaltowego – tło regulacyjne 09 Rozwój infrastruktury w Polsce i plany inwestycyjne na 2025 r. 12 Czy zimą można naprawiać asfaltowe drogi? 14 Utrzymanie nawierzchni lotniskowych 16 SPIS TREŚCI 04 09 14 16
03 NAWIERZCHNIE Szanowni Państwo, za nami wyjątkowe wydarzenie: obchody jubileuszu 25-lecia Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, które zgromadziły licznych przedstawicieli branży. Serdecznie dziękuję wszystkim uczestnikom oraz prelegentom za obecność i zaangażowanie w to wydarzenie. To dzięki Wam PSWNA mogło w tak ciekawy sposób podsumować ćwierć wieku pracy na rzecz rozwoju polskiej infrastruktury drogowej i omówić bieżące potrzeby rynku. Powodem do dumy jest fakt, że jubileuszowa konferencja była nie tylko okazją do świętowania, ale także do dyskusji o przyszłości naszej branży, a merytoryczne debaty wzbogaciły nas o nowe perspektywy i inspiracje. Wyzwania, przed którymi dzisiaj stoimy, wymagają od nas dialogu i zwiększonej konsolidacji całego środowiska budowlanego, jak również ścisłej współpracy z inwestorem publicznym. Aby skutecznie działać na rzecz procedowania rozwiązań stabilizujących polski rynek robót drogowych i usprawniających proces rozbudowy infrastruktury naszego kraju, powinniśmy działać wspólnie. Dlatego gorąco zachęcam wszystkie firmy i instytucje reprezentujące branżę budownictwa drogowego do przyłączenia się do naszego Stowarzyszenia. Dzięki wykorzystaniu efektu synergii podmioty zrzeszone w PSWNA mogą korzystać ze wspólnie wypracowanych rozwiązań (zarówno technicznych, jak i prawnych) i w sposób transparentny prowadzić dialog z inwestorem. Wierzymy, że nasze bogate doświadczenie i know-how są dźwignią pozytywnych zmian w branży już od wielu lat, a współpraca z sektorem publicznym przynosi korzyści wszystkim interesariuszom rynku. Na jubileuszowej konferencji PSWNA – zarówno podczas prelekcji, jak i w czasie rozmów biznesowo-branżowych – wielokrotnie podkreślano konieczność większej integracji środowiska. Jako branża musimy działać solidarnie, by skutecznie realizować wspólne cele. W jedności tkwi siła, która pozwoli nam efektywnie wspierać rozwój podmiotów zrzeszonych w PSWNA. Razem możemy budować infrastrukturę drogową – solidną, bezpieczną i dostosowaną do potrzeb współczesnych użytkowników dróg. Zapraszam do współpracy i zachęcam do zaangażowania się w działalność Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. Przed nami kolejne lata wyzwań. Z optymizmem czekam na to, co przyniesie rok 2025. Życzę Państwu, by był on dla nas wszystkich pełen pomyślności i szeroko pojętego rozwoju! Ewelina Karp-Kręglicka prezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
04 NAWIERZCHNIE Inspirujące dyskusje, cenne wnioski i wyjątkowe wyróżnienia – tak wyglądało 25-lecie PSWNA! Jubileuszowe wydarzenie zgromadziło licznych uczestników, którzy wzięli udział w ciekawych debatach i panelach poświęconych nowym perspektywom dla branży drogowej. Relacja z konferencji Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych „Nowa perspektywa” Wydarzenie otworzyła Ewelina Karp- -Kręglicka, prezes zarządu PSWNA, oraz Michał Wrzosek, rzecznik prasowy Grupy Budimex, który odczytał list od Dariusza Słotwińskiego, pierwszego prezesa PSWNA. Seminarium podzielone zostało na dwa moduły: inwestycyjny oraz technologiczny z elementami ESG. W trakcie oficjalnej części uczestnicy dyskutowali o m.in. o kluczowych planach rozwoju oraz wyzwaniach, które stoją przed branżą, zrównoważonym rozwoju, innowacjach technologicznych i przyszłości sektora drogowego.
05 NAWIERZCHNIE Merytoryczna część konferencji rozpoczęła się od zarysowania perspektywy dla inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. Przedstawił ją Szymon Jungiewicz z PMR Market Experts, wiodącej firmy badawczej w Europie Środkowo-Wschodniej. Następnie odbyła się dyskusja na temat planów rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce i programów inwestycyjnych, które mają bezpośredni wpływ na skalę zamówień, a co za tym idzie – kondycję całej branży budownictwa infrastrukturalnego. W panelu udział wzięli: generalny dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Paweł Woźniak, dyrektor ZDW Katowice Zbigniew Tabor, prezes zarządu Grupy Budimex Artur Popko, członek zarządu PORR Krzysztof Laskowski oraz członek zarządu STRABAG Wojciech Trojanowski. Moderowana przez prezesa Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa Jana Stylińskiego dyskusja skupiła się na tematach finansowania, harmonogramów przetargowych, spadku liczby podpisywanych kontraktów w 2024 r. oraz potrzebie komunikacji – w szczególności pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a wykonawcami. W rozmowie o budownictwie infrastrukturalnym w kontekście energochłonności i gospodarki o obiegu zamkniętym wzięli udział członek zarządu Budimex Cezary Łysenko oraz prezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Barbara Dzieciuchowicz. Interlokutorzy o mówili m.in. znaczenie zrównoważonego rozwoju i efektywnego wykorzystania zasobów. Istotnym wątkiem była także kwestia nowelizacji ustawy o odpadach i postulowane przez branżę wykluczenie z tego zbioru destruktu asfaltowego. Wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa Damian Kaźmierczak zreferował ogólnopolską sytuację makroekonomiczną i jej wpływ na sektor budownictwa.
NAWIERZCHNIE 06 Moduł technologiczny z elementami ESG rozpoczął prof. dr hab. inż. Jan Król z Politechniki Warszawskiej, omawiając kierunki rozwoju technologii drogowych w kontekście rosnących wymagań środowiskowych. Wskazał m.in., że zmiana świadomości na temat ochrony ekosystemów oraz nowe regulacje zmuszają branżę do wdrażania innowacyjnych rozwiązań ograniczających negatywny wpływ na środowisko. Kolejny prelegent, prof. dr hab. inż. Piotr Jaskuła z Politechniki Gdańskiej, zaprezentował założenia programu badawczego RID II, dotyczącego zagospodarowania destruktu asfaltowego z warstwy ścieralnej do nowej warstwy ścieralnej SMA. Wystąpienie wzbudziło duże zainteresowanie uczestników konferencji, gdyż ponowne wykorzystanie destruktu asfaltowego to bardzo efektywne rozwiązanie recyklingowe. W dyskusji na temat planów, potencjału i popytu w branży asfaltowej głos zabrali prezes zarządu Unimot Bitumen Marcin Opaliński oraz prezes zarządu Masfalt Grzegorz Lato. Poruszone zostały kwestie takie jak: dostęp do odpowiedniej jakości i ilości surowców (w tym kruszyw), zbilansowanie wielkości eksportu i importu, które pozwoli zabezpieczyć zapotrzebowanie na mieszanki mineralno-asfaltowe w Polsce, dostępne zaplecze logistyczne, a także model szybkich dostaw komponentów o ustandaryzowanej jakości. Pierwszą część spotkania zakończył członek zarządu spółki Polskie Porty Lotnicze Marcin Danił, który przedstawił program inwestycyjny PPL oraz omówił zasadność wykorzystania na lotniskach zarówno nawierzchni betonowych, jak i asfaltowych.
07 NAWIERZCHNIE W kolejnej części modułu technologicznego Jacek Boratyński, specjalista ds. Badań i Rozwoju w TPA sp. z o.o., oraz Maciej Lewicki, radca prawny w Budimex, rozwinęli temat zagospodarowania destruktu smołowego, podkreślając nowe możliwości w zakresie ponownego wykorzystania tego materiału, co ma istotne znaczenie dla ograniczania odpadów w drogownictwie. Maciej Lewicki przedstawił ponadto uwarunkowania prawne, które wiążą się z tym zagadnieniem. Zwieńczeniem modułu technologicznego były wystąpienia przedstawicieli firm dostarczających branży asfaltowej sprawdzone produkty i innowacyjne technologie. Prezes zarządu Patch Polska Magdalena Hurnik skupiła się na szerokiej gamie certyfikowanego asortymentu, który wspiera zrównoważony rozwój w drogownictwie, przyczyniając się jednocześnie do ochrony środowiska. Piotr Pękała, Sales Manager Dynapac, omówił technologię PROTAC. Przedstawiony przez niego innowacyjny proces skrapiania międzywarstwowego, który zmniejsza emisję CO2 przy budowaniu warstw ścieralnych asfaltu, jest przykładem tego, jak nowe technologie mogą wspierać cele ESG w drogownictwie.
08 NAWIERZCHNIE Obchody jubileuszu zamknęła uroczysta kolacja połączona z licytacją pracy wybitnego polskiego rysownika Andrzeja Mleczki. Przedmiot licytacji trafił do p. Bogny Gwoździńskiej z firmy Drogopol. Warto podkreślić, że połowa uzyskanej kwoty zostanie przeznaczona na cele charytatywne. Podczas gali wyróżniono Andrzeja Wyszyńskiego, byłego prezesa zarządu PSWNA, nadając mu tytuł Honorowego Prezesa. Na gali wręczono również nagrody 25-lecia Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych dla: • Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, • Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, • Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, • Politechniki Gdańskiej, • Politechniki Warszawskiej, Gwiazdą wieczoru była Kasia Moś, która zachwyciła publiczność swoim występem.
09 NAWIERZCHNIE Przedsiębiorstwa zajmujące się budową dróg muszą spełniać wiele rygorystycznych norm, a także dostosowywać swoje działania do zmieniających się przepisów prawa. Jednym ze szczególnie skomplikowanych aspektów są kwestie związane z zagospodarowaniem destruktu. Zagospodarowanie destruktu – czyli odpadów, zniszczonych materiałów bądź produktów, które można poddać recyklingowi, naprawie albo ponownemu wykorzystaniu – to dla przedsiębiorstw zajmujących się budową dróg duże wyzwanie organizacyjne, techniczne i prawne. Muszą one stosować odpowiednie technologie, a także przestrzegać europejskich i polskich regulacji, które nie zawsze dają jasne rozwiązania. O uregulowanie przepisów i wykluczenie nieścisłości starają się organizacje branżowe, takie jak Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa, Polski Związek Pracodawców Budownictwa oraz Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. Solidarnie dążą one do bezpiecznego i efektywnego wykorzystania odpadów pochodzących z rozbiórki i remontów dróg, w szczególności destruktu asfaltowego. Zagospodarowanie destruktu Zagospodarowanie destruktu jest regulowane przepisami krajowymi i unijnymi. Najważniejsze akty prawne UE to: 1. Dyrektywa 2008/98/WE, tzw. Dyrektywa Ramowa o Odpadach, która nakłada na państwa członkowskie obowiązki dotyczące zapobiegania powstawaniu odpadów, ich recyklingu i odzyskiwania; 2. Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 w sprawie przemieszczania odpadów, które dotyczy transgranicznego transportu odpadów. W Polsce głównym aktem prawnym dotyczącym zasad postępowania z odpadami, w tym wymogów określających ich segregację, gromadzenie, transport, przetwarzanie, w tym unieszkodliwianie, jest Ustawa z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (Dz.U. 2013, poz. 21). Zagospodarowanie destruktu asfaltowego Tło regulacyjne Dodatkowo przedsiębiorcy muszą przestrzegać rozporządzeń wykonawczych, które dotyczą m.in. wymagań w zakresie magazynowania i transportu odpadów. Ważnym aktem jest także Krajowy Plan Gospodarki Odpadami – dokument strategiczny, określający cele i działania w zakresie gospodarki odpadami na poziomie krajowym. Rozporządzenie dotyczące destruktu asfaltowego Wiele wyzwań przed firmami drogowymi stawia również rozporządzenie dotyczące destruktu asfaltowego, które weszło w życie w styczniu 2022 r. jako Rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych warunków utraty statusu odpadów dla odpadów destruktu asfaltowego1. Dokument ten precyzuje warunki utraty statusu odpadu dla destruktu asfaltowego, tj. materiału powstającego podczas frezowania nawierzchni asfaltowej, wykonywanego w ramach remontów i przebudowy dróg. Organizacje branżowe na etapie legislacyjnym zgłaszały swoje uwagi do projektu rozporządzenia, ale według Barbary Dzieciuchowicz, prezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, większość z nich nie została uwzględniona2. Obecnie wiele firm drogowych zmaga się z trudnościami we wdrażaniu założeń rozporządzenia, szczególnie w przypadku braku jednolitej interpretacji zapisów tego rozporządzenia przez organy ochrony środowiska. Problemy były zgłaszane przez organizacje branżowe Ministerstwu Klimatu i Środowiska, jednak apele te pozostały bez odpowiedzi. 1 https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20210002468. 2 https://portalkomunalny.pl/efektywne-zarzadzanie-destruktem-asfaltowym-566638.
NAWIERZCHNIE 10 Regulacje wprowadzone przez rozporządzenie mogą prowadzić do wydłużenia czasu trwania inwestycji, wzrostu ich kosztów, a także mniejszego powtórnego wykorzystania części jeszcze przydatnych materiałów. Różne zasady kwalifikacji materiałów, określane przez poszczególnych zamawiających, spowodują, że średni czas oczekiwania na niezbędne zezwolenia będzie dłuższy. Niejasności interpretacyjne prowadzą także do konieczności wyboru pomiędzy rezygnacją z ponownego wykorzystania materiałów a występowaniem o dodatkowe zezwolenia na zagospodarowanie odpadów. Wątpliwości co do odczytywania przepisów zwiększą zapotrzebowanie na surowce i materiały, a także emisję dwutlenku węgla podczas transportu nowych materiałów i ilość odpadów przekazywanych na składowiska. Wszystkie te czynniki finalnie mogą wpłynąć na opóźnienia w realizacji inwestycji, spory pomiędzy wykonawcami a zamawiającymi, jak i wzrost cen ofert na inwestycje drogowe. Wyzwania techniczne Zagadnienia prawne to dopiero początek wyzwań, z jakim mierzą się przedsiębiorstwa zajmujące się budową dróg. Gospodarowanie destruktem wymaga stosowania różnych technologii, różniących się w zależności od rodzaju odpadów i etapu procesu zarządzania ich przetwarzaniem. Dodatkowo wszystkie działania podejmowane w ramach zarządzania destruktem powinny prowadzić do osiągnięcia założeń gospodarki o obiegu zamkniętym. Aspekty organizacyjne Skuteczne zarządzanie destruktem asfaltowym wymaga od przedsiębiorców stworzenia złożonego, wieloetapowego systemu. Musi on uwzględniać wiele procesów obejmujących zarówno zbieranie, jak i przetwarzanie odpadów. Schemat zagospodarowywania destruktu powinien opierać się na czterech kluczowych aspektach: 1. Zbieranie, magazynowanie i transport odpadów: segregacja odpadów, ich bezpieczne magazynowanie i transport do miejsc przetwarzania. 2. Ewidencja i monitoring: baza danych o odpadach (jakie zostały wytworzone bądź zebrane, gdzie są magazynowane i jak są przetwarzane) oraz odpowiednie raportowanie. 3. Zarządzanie recyklingiem: logistyka i kontrolowanie prac firm zajmujących się przetwarzaniem odpadów, organizowanie kampanii edukacyjnych na temat segregacji. 4. Współpraca międzysektorowa: połączone działania sektora prywatnego, publicznego i organizacji pozarządowych. Zapobieganie powstawaniu (w tym ponowne użycie) Przygotowanie do ponownego użycia Recykling Inne procesy odzysku Unieszkodliwienie odpadów DZIAŁNIA DOTYCZĄCE MATERIAŁU DZIAŁNIA DOTYCZĄCE ODPADU (PRZETWARZANIE) Schemat postępowania z odpadami
NAWIERZCHNIE 11 Jakich zmian potrzebują przedsiębiorcy? Efektywne wykorzystywanie destruktu przez firmy drogowe wymaga modyfikacji w obecnych przepisach. Przedstawiciele organizacji branżowych wnoszą o wydanie dodatkowego rozporządzenia, które zwolni przedsiębiorców z obowiązku uzyskania zezwolenia na przetwarzanie odpadów w przypadku stosowania standardowych metod. Branżowi eksperci postulują, że nowe rozporządzenie powinno obejmować: • wyłącznie odzysk prowadzony przez wytwórcę danych odpadów. • ilości odpadów nie większe niż wynikające z pomiarów dokonanych i udokumentowanych przed rozpoczęciem prac prowadzących do wytworzenia odpadów przez dany podmiot (bez określania limitu konkretną liczbą ton). • metody przetwarzania destruktu asfaltowego, przedstawione w rozporządzeniu z dnia 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych warunków utraty statusu odpadów dla odpadów destruktu asfaltowego, z zaznaczeniem w sposób jasny, że procesy przetwarzania mogą być prowadzone poza instalacjami. W regulacjach mogłyby się pojawić także inne ułatwienia. Dla przykładu, w przepisie określającym zakres zastosowania proponowanego rozporządzenia warto wskazać przykładowe działania w ramach procesu budowlanego, które nie podlegają przepisom rozporządzenia. Pomoże to zapobiec niepotrzebnemu powstawaniu odpadów. Z kolei w przypadku odpadów budowlano-rozbiórkowych, dla których nie wydano rozporządzeń określających warunki utraty statusu odpadów, ułatwieniem byłoby potwierdzenie w formie objaśnienia lub zmiany w art. 14 Ustawy o odpadach możliwości utraty statusu odpadu także w wyniku przetwarzania zwolnionego z obowiązku uzyskania zezwolenia. W dalszej perspektywie warto zastanowić się także nad odblokowaniem ścieżki „produktu ubocznego” poprzez zmianę aktualnej interpretacji pojęcia „proces produkcyjny”. Potencjalne korzyści Zmiany w regulacjach dotyczących gospodarowania destruktem asfaltowym mogą przynieść przedsiębiorstwom zajmującym się budową dróg szereg korzyści. Usprawnienia w zakresie zarządzania odpadami przyczynią się do skrócenia okresu realizacji inwestycji. Dodatkowo zmniejszy się zapotrzebowanie na nowe surowce, a zwiększy udział materiałów, które będą mogły zostać ponownie wykorzystane lub poddane recyklingowi, co pozwoli na realizowanie celów środowiskowych Unii Europejskiej i rozwój w zgodzie z ESG. Wprowadzenie proponowanych zmian obniży również ryzyka związane z rozbieżną interpretacją przepisów, przy zachowaniu narzędzi kontroli. Zarządzanie destruktem asfaltowym to jedno z największych prawnych i technicznych wyzwań, przed którymi stoi branża drogowa. Niezbędne są dalsze prace legislacyjne, które umożliwią przedsiębiorcom efektywne i ekologiczne wykorzystanie odpadów pochodzących z budowy, remontów i rozbiórki dróg. Największe wyzwania prawne związane z zagospodarowaniem destruktu Brak jasności co do katalogu czynności, które mogą być wykonane w zamkniętym procesie budowlanym w ramach zapobiegania powstawaniu odpadów, a nie ich przetwarzaniu: • rozbieżność kwalifikacji poszczególnych działań przez zamawiających i organy kontroli w różnych częściach kraju; • wątpliwości co do ilości i zakresu niezbędnych zezwoleń na przetwarzanie odpadów; • nieuzasadnione przerzucanie ryzyka niekorzystnej interpretacji przepisów na wykonawców.
NAWIERZCHNIE 12 Stan i tempo rozwoju budownictwa drogowego zależą od planów inwestorów, zasobności ich portfeli i sprawnego podejmowania decyzji. Największe inwestycje drogowe realizowane i planowane w Polsce dotyczą sieci dróg krajowych i autostrad. O portfelu zamówień, a więc i kondycji realizujących je przedsiębiorstw, decydują więc: polityka państwa, założenia budżetowe na kolejny rok oraz dostęp do funduszy unijnych. Największymi programami budowy dróg w Polsce są: RZĄDOWY PROGRAM BUDOWY DRÓG KRAJOWYCH do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) Określa on cele polityki transportowej w zakresie budowy drogowej sieci TEN-T na terenie Polski oraz drogowych połączeń komplementarnych. Jest to największy program drogowy w historii Polski. Zakłada realizację inwestycji w ciągu dróg krajowych, dróg ekspresowych oraz autostrad o łącznej długości ponad 6,1 tys. km. Nowe inwestycje będą obejmowały zadania o długości ok. 2,6 tys. km, natomiast zadania kontynuowane, rozpoczęte w ramach dotychczasowego programu drogowego, mają ponad 3,5 tys. km. Program rozpoczęto w grudniu 2022 r. Według pierwotnych założeń miał mieć wartość 294,4 mld zł, ale we wrześniu 2023 r. zwiększono limit łącznej wartości inwestycji do 299,5 mld zł. Wtedy do programu włączono budowę drogi ekspresowej S8 na odcinku Knyszyn (Białystok) – Raczki (Suwałki). Szacunkowa długość tego odcinka wynosi 90 km. PROGRAM BUDOWY 100 OBWODNIC na lata 2020–2030 Rada Ministrów przyjęła 13 kwietnia 2021 r. uchwałę w sprawie ustanowienia Programu Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030. W ramach programu planowana jest realizacja 100 zadań o łącznej długości ok. 820 km. Na realizację Programu planowano przeznaczyć 28 mld zł. Rozwój infrastruktury Ma to pozwolić wybudować trasy o najwyższych parametrach technicznych, dostosowane do przenoszenia obciążenia 11,5 t/oś. Celem jest wyprowadzenie ruchu tranzytowego, przede wszystkim samochodów ciężarowych, poza centra miast. Powinno to poprawić bezpieczeństwo w ruchu drogowym i upłynnić ruch samochodów osobowych i transport pasażerski. Według danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad statystyka wygląda obecnie (stan na listopad 2024 r.) następująco: Sieć dróg krajowych Ma długość 19 313 km, w zarządzie GDDKiA jest 17 773 km. Drogi szybkiego ruchu mają łączną długość 5 173,4 km. W tej kategorii mamy 3 308,6 km dróg ekspresowych i 1 864,8 km autostrad. Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych 2030 i poza RPBDK • w realizacji 103 zadania o długości 1 461,8 km, • w przetargu 11 zadań o długości 79,8 km, • w przygotowaniu zadania o szacowanej długości 2 562 km. Program budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030 • w użytkowaniu 4 zadania o długości 14,8 km, • w realizacji 22 zadania o długości 176,2 km, • w przetargu na realizację 10 zadań o długości 88,5 km, • w przygotowaniu 64 zadania o szacowanej długości 616 km. w Polsce i plany inwestycyjne na 2025 r. Czynniki makroekonomicze i demograficze wpływajace na rynek w 2025 r. Źródło: prognoza PMR, 2024 W 2025 r. polska gospodarka przyspieszy, głównie dzięki inwestycjom. Ponownie stabilizująca się inflacja, napływy funduszy UE i wyraźne rosnące w ujęciu realnym dochody Polaków wesprą wzrost PKB.
NAWIERZCHNIE 13 Zrealizowane inwestycje Jeśli chcemy spróbować przewidzieć stan rynku w 2025 r., powinniśmy przyjrzeć się podsumowaniu roku 2023 i sytuacji w roku 2024. W roku 2023 GDDKiA ogłosiła przetargi na budowę 42 odcinków nowych dróg krajowych o długości 530,6 km. W tej liczbie znalazły się 33 zadania realizowane w ramach PBDK (łącznie 458,6 km) oraz dziewięć obwodnic budowanych w ramach PB100. Ich łączna długość wynosi 72 km. Ostatecznie podpisano 16 umów na budowę dróg o łącznej długości 216 km i wartości prawie 8,6 mld zł. Oddano do użytku 19 odcinków dróg o łącznej długości 266,5 km. Zawarto komplet umów na dofinansowanie inwestycji drogowych w ramach POIiŚ 2014–2020. Na początku grudnia 2023 r. rozliczono 98% środków przyznanych w ramach dofinansowania. Na koniec 2023 r. GDDKiA prowadziła przetargi na realizację 43 zadań o łącznej długości 507 km. Plany na 2024 r. zakładały ogłoszenie przetargów na około 215 km dróg w ramach RPBDK 2030: pięć zadań o łącznej długości 92,2 km oraz 14 zadań o łącznej długości 122,5 km w ramach PB100. Na 2024 r. planowano także złożenie wniosków o decyzje ZRID dla 32 odcinków o łącznej długości około 463 km. Spodziewane było otrzymanie decyzji ZRID dla złożonych wcześniej wniosków (40 odcinków dróg o długości ok. 496 km). Podsumowanie realizacji planów na 2024 r. nie jest jeszcze dostępne. Zapewne zostanie opublikowane w najbliższych tygodniach, wtedy też będzie można skorygować prognozy na najbliższy rok. Na razie wiadomo, że podpisano umowy na realizację 32 zadań o łącznej długości dróg 401 km i wartości 15 147,2 mln zł. Rok 2025 zapowiada się umiarkowanie optymistycznie na tle roku 2024. Określone nadzieje można wiązać z napływem odblokowanych środków przyznanych Polsce w ramach Krajowego Planu Odbudowy. W dniu 29 grudnia 2023 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych podpisały dwie umowy o objęcie inwestycji wsparciem z KPO. Ich łączna wartość to około 2,3 mld złotych. Sektor budowlany otrzyma z KPO znaczne kwoty. W programie zawarto 56 inwestycji, 32 z nich to działania związane z budownictwem, w tym budową dróg. Łączna wartość środków może przekroczyć 42 mld euro, to jest 70% środków zapisanych w KPO. Nie wiadomo, jaki wpływ na rynek będzie miało rozpoczęcie budowy Tarczy Wschód, tj. umocnień o długości 800 km, które mają powstać wzdłuż granicy z Białorusią. Wstępny budżet tego wieloletniego projektu uwzględniający na razie jedynie koszty materiałowe wynosi 10 mld zł. Zapewne część tych pieniędzy zostanie przeznaczona na budowę dróg dojazdowych i modyfikację istniejącej infrastruktury drogowej, tak aby spełniała oczekiwania wojska i Straży Granicznej. Kolejna pozytywna przesłanka, również związana ze środkami unijnymi, to fakt, że wraz z 2024 r. skończy się okres przejściowy pomiędzy unijnymi perspektywami budżetowymi, co powinno poprawić dostępność funduszy. Poza zwiększeniem finansowania ze środków unijnych mamy nadzieję na poprawę wskaźnika inflacji oraz stabilizację sytuacji na rynku materiałowym. Prognoza PMR: PKB per capita oraz realna dynamika w Polsce, 2020–2026 Źródło: GUS (dane historyczne), opracowanie własne PMR (prognoza), 2024 W materiale wykorzystano fragmenty prezentacji Szymona Jungiewicza, PMR Market Experts
NAWIERZCHNIE 14 Mróz, gołoledź czy opady śniegu i deszczu nie są optymalnymi warunkami do prowadzenia inwestycji drogowych. Dziś jednak, dzięki najnowszym rozwiązaniom technologicznym, nie blokują już możliwości przeprowadzenia niespodziewanych, ale i niezbędnych napraw. Bezdyskusyjnie, mieszanki mineralno-asfaltowe najlepiej układa się w dodatnich temperaturach. To jeden z wielu powodów, dlaczego znakomita większość inwestycji drogowych nie jest w naszym klimacie prowadzona zimą. Nie oznacza to na szczęście, że realizacja napraw drogowych w tym okresie pozostaje poza możliwościami firm wykonawczych. By je skutecznie realizować, wystarczy wziąć pod uwagę kilka czynników. Bezpieczeństwo i planowanie Bezwzględnie bezpieczeństwo pracowników jest najważniejszym aspektem podczas napraw drogowych. Każdych, nie tylko zimą. Jednak takie zjawiska jak niskie temperatury, oblodzenie nawierzchni, a także spowodowana mgłą, opadami śniegu czy zachmurzeniem ograniczona widoczność w miejscu prowadzenia prac stwarzają dodatkowe ryzyko dla pracowników. Zatem odpowiednie środki ochrony – poczynając od ubrań, poprzez właściwe narzędzia przeznaczone do pracy w trudnych warunkach atmosferycznych, a na odpowiednim oznakowaniu miejsc pracy kończąc – są podstawą każdej, nawet drobnej inwestycji drogowej realizowanej zimą. Po drugie, chociaż są już rozwiązania technologiczne, które pozwalają prowadzić zimowe naprawy dróg, rzadko kiedy są one stosowane do prowadzenia prac na dużą skalę. Znaczenie mają tu zarówno ograniczenia techniczne, jak i ekonomika takich przedsięwzięć. Tradycyjny asfalt do prawidłowego utwardzenia wymaga odpowiedniej minimalnej temperatury powietrza – zwykle ok. 5°C. W sytuacji, gdy temperatura spada poniżej tego poziomu, sięgamy po asfalty na zimno i najnowsze mieszanki do napraw zimowych. Mieszanka IRR Z pewnością jednym z najbardziej interesujących rozwiązań do naprawy dróg zimą jest masa asfaltowa na zimno IRR, opracowana w Wielkiej Brytanii przez specjalistów z Emcol International Division. Skrót IRR pochodzi od zastrzeżonej nazwy produktu Instant Road Repair (Natychmiastowa Naprawa Dróg), co wiernie oddaje istotę tego rozwiązania. To zaawansowana technologicznie masa bitumiczna do natychmiastowych, kompleksowych Czy zimą można naprawiać asfaltowe drogi? i trwałych napraw uszkodzeń nawierzchni dróg dowolnego rodzaju, także betonowych. Mieszanka IRR pozwala szybko zlikwidować uszkodzenia dowolnego kształtu, głębokości i wielkości. Co bardzo ważne, może być używana w każdych warunkach pogodowych w temperaturze od -45°C do +60°C, a więc w praktyce w Polsce przez cały rok. Producent twierdzi, że IRR sprawdzi się na każdej nawierzchni drogowej – na autostradach, drogach szybkiego ruchu, drogach lokalnych, mostach, przejazdach kolejowych, torowiskach tramwajowych oraz parkingach. Można ją wykorzystać również do napraw poinstalacyjnych oraz mocowania studzienek. Co ważne, mieszanka IRR nie wymaga ani specjalistycznego transportu, ani zaawansowanego sprzętu. Dostępna jest w hermetycznie zamkniętych wiadrach o wadze 30 kg, które może przewieźć nawet nieduży samochód dostawczy. Do jej położenia potrzebna jest wyłącznie szczotka drogowa, łopata oraz ubijak ręczny lub płyta wibracyjna. Jedno opakowanie asfaltu na zimno (około 20 l pojemności) pozwala na naprawę mniej więcej 0,7–0,8 m2 przy warstwie o grubości 2 cm. Naprawa ubytków z wykorzystaniem IRR jest prosta. Przed zastosowaniem mieszanki należy remontowane podłoże oczyścić z luźnych fragmentów nawierzchni, zanieczyszczeń oraz stojącej wody – podłoże nie musi być jednak suche. Powierzchni ubytku nie trzeba też gruntować lub podgrzewać. Po jego wypełnieniu mieszankę dostosowuje się do kształtu i głębokości otworu. Producent zaleca układać IRR warstwami o kilkucentymetrowej grubości. Każdą kolejną układa się po zagęszczeniu warstwy niższej. W przypadku naprawy ubytku o znacznej głębokości reparację można rozpocząć od wypełnienia dolnej części i brzegów uszkodzenia minimum dwucentymetrową warstwą IRR, po czym materiałem o zbliżonych właściwościach w konstrukcji, np. kruszywem drogowym płukanym. Następnie wykonuje się wierzchnią warstwę IRR, również o grubości 2 cm. To rozwiązanie obniża koszty naprawy. Dolną część ubytku można też wypełnić betonem (o ile oczywiście pozwalają na to warunki pogodowe).
NAWIERZCHNIE 15 Prace z wykorzystaniem dodatkowych materiałów ułatwia fakt, że mieszanka mineralno-bitumiczna IRR wykazuje bardzo dobrą przyczepność to asfaltu, betonu, kamienia, stali, żeliwa oraz wszystkich materiałów stosowanych obecnie do układania nawierzchni komunikacyjnych. W końcowym etapie prac masę należy zagęścić płytą wibracyjną (w przypadku większych powierzchni) lub ubijakiem ręcznym (gdy zakres napraw jest mniejszy lub na danej powierzchni nie jest możliwe zastosowanie zagęszczarki). Wypełnienie trzeba wykonać z naddatkiem wielkości 0,5–1,0 cm, a górna powierzchnia zagęszczonej warstwy z mieszanki IRR powinna wystawać nad powierzchnię istniejącej nawierzchni do 3 mm. Naprawy z wykorzystaniem IRR można przeprowadzać nawet podczas silnych mrozów, ale w celu zapewnienia urabialności w czasie wbudowywania mieszanka musi mieć temperaturę nie niższą niż 10°C. Oznacza to, że na miejsce naprawy, po wyjęciu jej z magazynu, gdzie była przechowywana w temperaturze co najmniej 10 °C, powinna być przywieziona choć częściowo ogrzewanym samochodem. Po ułożeniu mieszanka IRR jest elastyczna. Jej utwardzenie następuje po zagęszczeniu i odparowaniu lotnych składników. Następuje to w krótkim czasie, dlatego nawierzchnie remontowane przy użyciu tej metody mogą być natychmiast oddane do ruchu. Masa asfaltowa i spoiwo na zimno Interesującym rozwiązaniem do zimowych napraw dróg może być też masa asfaltowa na zimno produkowana przez firmę PATCH. To mieszanka mineralno-asfaltowa o uziarnieniu 0–6 mm, wytwarzana z kruszyw i dodatków pochodzących z recyklingu. Są one mieszane z bitumem modyfikowanym polimerami o wysokiej penetracji, z dodatkiem włókien strukturalnych. Masa asfaltowa na zimno przeznaczona jest do stosowania w temperaturze od -30°C do +40°C. Standardowo jest dostępna w odpowiednio zabezpieczonych workach o wadze 20 kg. Na specjalne zamówienie może być również konfekcjonowana w big-bagach, dzięki czemu z łatwością da się ją wykorzystać zarówno do remontów cząstkowych, jak i całopowierzchniowych. Przydatnym uzupełnieniem przy naprawach w mniej sprzyjających warunkach otoczenia może być też Sealing Patch – spoiwo na zimno. Dwuskładnikowe elastyczne spoiwo bitumiczne do wypełniania spękań i łączeń w nawierzchniach asfaltowych ma postać kremowego środka uszczelniającego, który stosuje się w temperaturze otoczenia. Po zaaplikowaniu na remontowany ubytek Sealin Patch twardnieje w ciągu 15–20 minut, tworząc stałą masę o bardzo wysokim module sprężystości i wysokiej twardości powierzchni. Idealnie sprawdzi się więc do uszczelniania pęknięć podłużnych i poprzecznych w nawierzchni drogowej. Jak tłumaczy producent, jest to preparat dedykowany do przeprowadzania interwencji zapobiegawczej, której celem jest spowolnienie powstawania ubytków, a przede wszystkim przenikania wody deszczowej do nadbudowy, co powodowałoby stopniową degradację nawierzchni. Asfalt modyfikowany polimerami Polymer Modified Bitumen (PMB), czyli asfalt modyfikowany polimerami, to innowacyjny materiał inżynieryjny stosowany w budowie dróg o dużym natężeniu ruchu, mostów i nawierzchni specjalnych. Dzięki domieszce polimerów, takich jak styren-butadien-styren (SBS), asfalt ten cechuje się większą elastycznością, wytrzymałością i odpornością na pęknięcia zmęczeniowe i termiczne (dotyczy to zarówno wysokich, jak i niskich temperatur). PMB jest stosowany w naprawach wymagających znacznej trwałości i odporności na warunki atmosferyczne, ceni się go także z uwagi na odporność na deformacje – mieszanka ta minimalizuje powstawanie kolein na drogach obciążonych ruchem ciężkim. Jednocześnie zapobiega przenikaniu wody do podbudowy drogi, co chroni ją przed degradacją spowodowaną mrozem. Badania naukowe potwierdzają, że asfalt modyfikowany polimerami lepiej znosi obciążenia dynamiczne, powtarzające się pod wpływem ruchu pojazdów. Testy wytrzymałościowe pokazują, że materiał ten zachowuje integralność strukturalną nawet przy milionach cykli obciążeniowych. Z uwagi na te właściwości asfalt PBM jest szczególnie polecany na drogi i autostrady budowane w wymagających warunkach klimatycznych. Coraz szerszy wybór Dzięki postępowi technologicznemu wykonawcy nawierzchni asfaltowych dysponują coraz szerszym wachlarzem rozwiązań, które można stosować również zimą, na różnych rodzajach nawierzchni. Te innowacyjne rozwiązania umożliwiają utrzymanie infrastruktury drogowej w dobrym stanie przez cały rok.
NAWIERZCHNIE Nawierzchnie lotniskowe pokrywające pasy startowe, drogi kołowania czy płyty postojowe mają bardzo specyficzne wymagania, zależne od ich przeznaczenia. Każdy z wymienionych typów charakteryzuje się innymi parametrami, jednak ich wspólnym celem jest bezpieczne przenoszenie obciążeń generowanych przez ciężar samolotów i ich odpowiednia redystrybucja w kolejnych warstwach nawierzchni. Dzięki nawierzchniom o ściśle określonych parametrach zapewniana jest trwałość infrastruktury oraz bezpieczeństwo zarówno podczas ruchu, jak i postoju samolotów. Z uwagi na te specyficzne warunki nawierzchnie lotniskowe muszą spełniać rygorystyczne wymagania dotyczące nośności, równości i szorstkości. Landside i airside Lotniska są z reguły podzielone na dwie strefy. Pierwsza, przeznaczona do ruchu pojazdów samochodowych (dostawy, obsługa pasażerów, bagażu i cargo, dostawy paliwa itp.), to strefa znana jako landside. Natomiast drugą, związaną bezpośrednio Utrzymanie nawierzchni lotniskowych z obsługą statków powietrznych, stanowi strefa airside, do której wlicza się drogi startowe, drogi kołowania, płyty postojowe, płaszczyzny przeddworcowe, przedstartowe i techniczne itp. Strefa ta jest odizolowana od ogólnodostępnej części terminala i objęta ścisłymi procedurami bezpieczeństwa, co ma zapobiec nieuprawnionemu dostępowi i zapewnić bezpieczeństwo operacji lotniczych. Nawierzchnie przeznaczone dla strefy airside muszą spełniać specjalne wymagania pod względem wytrzymałości, chropowatości, przepuszczalności dla wody itp. Wynikają one z parametrów operacyjnych lotniska: 16
NAWIERZCHNIE 17 • dopuszczalnej masy lądujących i startujących statków powietrznych oraz ich rozmiarów, • długości drogi startowej dostępnej dla startu i lądowania (w tym hamowania oraz dobiegu), • warunków atmosferycznych na lotnisku, w szczególności notowanych temperatur, opadów oraz innych zjawisk, np. oblodzenia; • planowanego przeznaczenia lotniska w czasie wojny lub stanów nadzwyczajnych (dostosowanie do potrzeb wojskowych statków powietrznych, a także możliwość szybkiego przywrócenia do użytku po uszkodzeniach w wyniku użycia środków bojowych). Różne przeznaczenie, odmienne wymagania Ze względu na charakter obciążenia nawierzchni spotykanych w obrębie airside można wyróżnić trzy strefy. 1. Przyziemienie na pasie startowym. To najbardziej obciążana dynamicznie strefa. W standardowych warunkach to tam następuje kontakt podwozia samolotu z nawierzchnią. Ponieważ samolot porusza się także w płaszczyźnie pionowej, na nawierzchnię działają siły proporcjonalne do masy i prędkości opadania samolotu. W tym obszarze stosuje się nawierzchnie betonowe, o największej odporności na odkształcenie. 2. Drogi kołowania i pozostała część pasa startowego. Samoloty poruszają się po tych nawierzchniach ze stosunkowo dużą prędkością, a zatrzymania są krótkotrwałe. W tych miejscach możliwe i wygodne jest stosowanie nawierzchni asfaltowych. 3. Stanowiska postojowe. Okres, przez jaki zatrzymują się samoloty w tej strefie, jest zmienny i trwa od kilkudziesięciu minut do kilku dni. Ze względu na ryzyko odkształceń w tej część lotniska stosuje się przede wszystkim nawierzchnie betonowe. Należy pamiętać, że nawierzchnie w poszczególnych strefach są poddawane obciążeniu nie tylko podczas startów, lądowań, kołowania czy postoju. Muszą wytrzymać wiele razy powtarzane zabiegi usuwania wtartej w nawierzchnię gumy pochodzącej z opon lądujących samolotów, wielokrotne odśnieżanie ciężkimi pługami czy kontakt z chemikaliami używanymi do odladzania. Materiał, z którego jest wykonana nawierzchnia, musi też spełniać wymagania związane z palnością. Podczas połączonego z pożarem wypadku lub katastrofy lotniczej nawierzchnia może być poddana działaniu ekstremalnie wysokich temperatur. Jej remont i wymiana są w takich przypadkach nieuniknione, ale materiały użyte do budowy nawierzchni nie mogą stwarzać zagrożenia ani dla osób ewakuowanych, ani dla ratowników. Nawierzchnia betonowa czy asfaltowa? W dużym uproszczeniu można przyjąć, że z uwagi na plastyczność asfaltu, tj. jego podatność na odkształcanie pod wpływem nacisku, nawierzchnie asfaltowe stosuje się w miejscach, gdzie nacisk kół samolotów jest stosunkowo mniejszy oraz krótkotrwały. Natomiast nawierzchnie betonowe stosuje się wszędzie tam, gdzie ten nacisk jest duży, a także długotrwały. Nawierzchnie betonowe W procesie projektowania nawierzchni z betonu cementowego kluczową rolę odgrywa wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu, która ma bezpośredni wpływ na wymiarowanie betonowych płyt. Oprócz tego należy uwzględnić inne cechy betonu, takie jak sprężystość, wytrzymałość na ściskanie i rozciąganie, rozszerzalność termiczną oraz odporność na zmienne warunki atmosferyczne i wielokrotne obciążenia. Do produkcji betonu na nawierzchnie lotniskowe stosuje się kruszywo z grysów kamiennych,
NAWIERZCHNIE najczęściej granitowy grys, a jako wypełniacz używa się piasku. Cementy muszą być zgodne z normą PN-EN 206:2014-04. Każda warstwa konstrukcji nawierzchni odgrywa istotną rolę w przenoszeniu obciążeń wywoływanych przez ruch statków powietrznych. Konstrukcja betonowej nawierzchni, odpowiednio zaprojektowana i eksploatowana, cechuje się wysoką nośnością, odpornością na odkształcenia oraz działanie gorących gazów spalinowych z silników odrzutowych. Charakteryzuje się również dużą trwałością oraz stosunkowo niskimi kosztami utrzymania w porównaniu do innych nawierzchni lotniskowych, a także dłuższym okresem użytkowania. Zbrojenie nawierzchni betonowej umożliwia równomierne rozłożenie sił wewnętrznych i zapobiega przypadkowemu pękaniu płyt pod wpływem dużych obciążeń lub nagłych zmian temperatury. Zastosowanie betonu sprężonego pozwala natomiast zmniejszyć liczbę szczelin i zwiększyć wytrzymałość konstrukcji na odkształcenia, co szczególnie sprawdza się na drogach startowych. Nawierzchnie asfaltowe W wielu przypadkach nawierzchnie lotniskowe są wykonywane z betonu asfaltowego, w którym lepiszczem jest asfalt. Ze względu na podatną konstrukcję takich nawierzchni, kluczowe znaczenie ma podłoże oraz podbudowa – ich jakość bezpośrednio wpływa na trwałość i wytrzymałość wykonanej nawierzchni. Przy budowie nawierzchni lotniskowych z betonu asfaltowego szczególną uwagę zwraca się na temperaturę układanej masy – jej spadek poniżej 140°C może niekorzystnie wpłynąć na jakość i trwałość nawierzchni. Zbyt niska temperatura prowadzi do zmniejszenia zdolności do zagęszczania masy, co może skutkować większą nasiąkliwością, brakiem powierzchniowego zamknięcia oraz szybszym wykruszaniem się kruszywa. Na lotniskach stosuje się wyłącznie mechaniczne układanie mieszanki mineralno-asfaltowej, co pozwala na osiągnięcie jednorodnej grubości i odpowiedniego zagęszczenia nawierzchni, z jednoczesnym profilowaniem jej powierzchni. W warunkach lotniskowych asfalt ma kilka niewątpliwych zalet, które stawiają go ponad nawierzchniami z betonu. Przede wszystkim mowa tu o czasie uzyskania gotowości do użytkowania nawierzchni po jej ułożeniu: dla asfaltu to kilka godzin, beton potrzebuje zaś kilku dni. Remont przy zastosowaniu nawierzchni mineralno-asfaltowych jest też tańszy, co sprawia, że asfalt stosuje się także do remontów doraźnych, utrzymaniowych. 18
NAWIERZCHNIE 19 Lotnisko w liczbach Żeby pokazać zakres prac związanych z nawierzchniami, jakie są wykonywane w branży lotniczej, przytoczmy przykład największego polskiego lotniska, czyli warszawskiego Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina. Łączna powierzchnia nawierzchni lotniskowych w strefie airside (drogi startowe, drogi kołowania i płyty postojowe samolotów) to 1 681 668 m2, z czego nawierzchnie betonowe stanowią 655 868 m2, a nawierzchnie asfaltowe zajmują 1 025 800 m2. Łączna powierzchnia dróg samochodowych wynosi 231 517 m2. Na strefę airside przypada 125 444 m2, w strefie landside jest 93 203 m2, z kolei łączniki zajmują 12 870 m2. Zarząd lotniska przewiduje, że w latach 2025–2033 prace remontowe na drogach samochodowych obejmą łącznie 127 379 m2. Lotnisko na Okęciu ma dwie drogi startowe, dlatego jest możliwe prowadzenie dłuższych prac wymagających wyłączenia z użytkowania jednej z nich. W taki sposób przeprowadzono remont polegający na wzmocnieniu nawierzchni drogi startowej DS1 w rejonie progu 29 wraz z wymianą zdegradowanych płyt betonowych na progu 11 oraz remont nawierzchni drogi startowej DS1 na odcinku od drogi kołowania N2 do drogi kołowania R. Budowa i remonty lotnisk to działalność wymagająca specjalistycznej wiedzy, wyposażenia i doskonałej organizacji pracy. Duża część zleceń dotyczy przebudowy, rozbudowy, remontów i bieżących napraw istniejących obiektów. W perspektywie kilku lat rynek prawdopodobnie przeżyje gwałtowne ożywienie związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Planowanie Jeśli prace przy nawierzchni mogą wpłynąć na operacje lotnicze, muszą być one zgłaszane z wyprzedzeniem. Informacja o wprowadzonych lub możliwych ograniczeniach powinna być odpowiednio wcześniej opublikowana w komunikacie NOTAM dostępnym dla wszystkich pilotów i pracowników planujących loty w liniach lotniczych. Ograniczenie operacji lotniczych oznacza wymierne straty dla lotniska: mniej przyjętych samolotów to mniejsze wpływy, a jeśli czas trwania utrudnień się przedłuża, stali klienci mogą odchodzić do konkurencji. Lotnisk, z których startują loty czarterowane przez biura podróży, nie zmienia się z dnia na dzień, więc jeśli klient zdecyduje się na przeniesienie obsługi klientów do innej lokalizacji, to prawdopodobnie wróci dopiero w następnym sezonie. Dlatego z punktu widzenia osób zarządzających lotniskiem tak ważnym i premiowanym czynnikiem jest terminowość prac. Jest ona możliwa do osiągnięcia pod warunkiem skrupulatnej realizacji każdego etapu kontraktu – począwszy od oceny stanu nawierzchni przed remontem, przez zapewnienie dostaw materiałów w odpowiednich porach i drogami uzgodnionymi z obsługą lotniska, aż po staranne wykonywanie i kontrolowanie każdej czynności. Warto pamiętać, że realizacja prac w strefie airside odbywa się przy zachowaniu funkcjonalności operacyjnej lotniska, w uzgodnieniu ze służbami lotniskowymi i z poszanowaniem obowiązujących procedur. Udzielanie dostępu może trwać kilka dni, więc wyklucza to nagłe zastępstwo, jeśli np. zachoruje wykwalifikowany operator maszyn. Przed przystąpieniem do prac dobrze jest uzgodnić z lotniskiem „listę rezerwową” pracowników, którzy na co dzień będą zatrudnieni w innych miejscach, ale przejdą wymagane procedury sprawdzenia i szkolenia, uzyskają przepustki i w razie potrzeby będą mogli zastąpić pracowników z pracujących na stale jako obsługa lotniska. Wydawca: Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych Al. Jerozolimskie 155/U3, 02-326 Warszawa biuro@pswna.pl Redakcja i skład:Feniks Media Group, ul. Balicka 136, 30-149 Kraków Redaktor prowadząca: Agnieszka Szmuc Autorzy: Marcin Kaczmarczyk, Ewa Koczwara, Piotr Kołaczek Zdjęcia: Archiwum PSWNA i Getty Images
Z okazji świąt Bożego Narodzenia życzymy Państwu spokoju i radości, a w Nowym Roku wielu sukcesów, nowych możliwości oraz samych pomyślnych realizacji. Zarząd Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
RkJQdWJsaXNoZXIy NDI0NjE=